Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского Владивосток, Россия Планирование маршрута перехода морского судна с учетом параметров волнения Статья посвящена проблеме обеспечения безопасного движения судов на морских акваториях. Особое место в рамках этой проблемы занимает задача планирования пути: траектории движения судна на локальной акватории и маршрута перехода от порта отправления к порту назначения. Целью планирования траектории судна на локальной акватории является обеспечение навигационной безопасности в условиях коллективного движения и географических особенностей акватории. Основная задача планирования маршрута перехода-оптимизация движения с различными критериями: кратчайший путь, кратчайшее время, минимальный расход топлива и т.п. В предлагаемой статье рассматривается задача планирования маршрута перехода с учётом опасности, которую представляет морское волнение при его воздействии на суда основных классов. В основу математической модели задачи положена интегральная оценка степени воздействия морского волнения на судно по пути следования судна к месту назначения. Ставится задача минимизации этого воздействия. При этом метрикой, характеризующей степень опасности морского волнения, выступают известные отраслевые представления, описываемые диаграммой штормования судна на попутном волнении.

ВведениеБудучи многооборотной тарой, контейнер загружается различными грузами с различными схемами и качеством укладки. От того, как размещен груз внутри контейнера, зависит положение его центра тяжести (ЦТ), что, в свою очередь, влияет на безопасность контейнерных перевозок. Основными документами, регламентирующими безопасность морской перевозки контейнеров, являются:-Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК) 1972 г.; -MSC.1/Circ.1497 IMO / ILO / UNECE Code of practice for packing of cargo transport units (CTU Code); -MSC.1/Circ.1498 Informative material related to the Code of practice for packing of cargo transport units (CTU Code); -Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.2118-96). В этих документах, а также в правилах классификационных обществ (КО) устанавливаются нормативы в отношении положения ЦТ контейнера. Фактический ЦТ контейнера может не со-впадать с его геометрическим ЦТ как по высоте, так и в продольной плоскости (воль и поперек контейнера) -это несовпадение называется эксцентриситетом контейнера. В международном стандарте ИСО 830:1999 «Контейнеры грузовые. Словарь» эксцентриситет определен как «про-дольное и / или поперечное горизонтальное расстояние между положением центра тяжести кон-тейнера (порожнего или загруженного, с фитингами и приспособлениями или без них) и геометри-

No abstract

The safety of ship operation is a priority for container shipping. Its provision is inseparably linked with proper container ship stowage planning. At the beginning of maritime container shipping evolution, container ship stowage planning was a fairly simple task, which could be solved without using complex computers and specialized software, in a relatively short time. With increasing ships container capacity, this task has become more complex and time-consuming. The complexity of container ship stowage planning is due to the fact that it is necessary to simultaneously take into account many factors that can have the opposite effect on the planning result. At the same time, normalization of one factor can lead to the fact that another factor will take an unacceptable value. The container capacity of the largest vessels today is 24,000 units in twenty-foot equivalent. Stowage planning of even an average feeder container ship with a capacity of 2000-3000 units in twenty-foot equivalent, in the modern conditions of container lines operation, requires the use of automated planning tools. Automation of this task solution has been attracting the researchers' attention for nearly forty years. However, there were no outstanding successes. At the same time, the existing technical and software tools for container ship stowage planning, although allow you to solve this problem, but not to a sufficient level. It is important that the solution of the problem aims to achieve the greatest economic effect from stowage planning. It is noted that despite the fact that transportation safety is taken into account in the proposed models, these solutions are not enough. A mathematical model for solving the container ship stowage planning, based on setting the objective function and corresponding restrictions is offered in the paper. The maximum priority in the model is given to the safety of transportation. The importance of the economic effect from the stowage planning is recognized, but is not considered in this paper.

No abstract