With a length of 32.9 km, the Koralm tunnel is the key structure on the route of the new 130 km Koralm railway between Graz and Klagenfurt (Austria). This paper defines the most important boundary conditions for dividing the sections and for selecting the methods of tunnelling (sequential or continuous). The focus of the article is mainly on section KAT 3, in which both tertiary sediments and crystalline rock sequences, including the Lavanttal fault zone, are excavated by sequential and continuous tunnelling. The considerations for this section also include the decision to excavate the sediments and the Lavanttal fault zone using a shield machine with earth pressure components. The criteria for defining the different operating modes are described. Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km stellt das Schlüsselbauwerk entlang der 130 km langen neuen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt dar. Der vorliegende Beitrag legt die wesentlichen Randbedingungen zur Einteilung der Baulose und zur Wahl der jeweiligen Vortriebsmethode (zyklisch oder kontinuierlich) dar. Der Fokus ist dabei hauptsächlich auf das Baulos KAT 3 gerichtet, in dem sowohl tertiäre Sedimente als auch kristalline Gesteinsabfolgen mitsamt der Lavanttaler Störungszone im zyklischen und im kontinuierlichen Vortrieb durchörtert werden. Die Betrachtungen für dieses Baulos umfassen auch die Entscheidungsfindung, die Sedimente und die Lavanttaler Störungszone mittels Schildmaschine mit Erddruckkomponenten aufzufahren. Die Kriterien zur Abgrenzung der unterschiedlichen Betriebsmodi werden dargestellt.

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The Koralmbahn railway line between Graz and Klagenfurt is an essential part of the Baltic-Adriatic corridor. The new high-speed rail link will create new capacities and provide much better conditions for environmentally friendly rail goods traffic. The current journey times for passenger traffic will be considerably reduced. The Koralm tunnel with a length of about 32.9 km is the core piece of the new Koralmbahn. The tunnelling work will produce about 5 m m 3 of excavated material in the consolidated state. For this reason, work on a programme for the economic and environmentally friendly processing of the material to be excavated from the tunnel has been undertaken since the earliest design phases, the aim being the highest possible degree of recycling and the lowest possible need for tipping.

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