Miasta są podstawą rozwoju cywilizacji od tysięcy lat. Do XVIII wieku w miastach nie występował problem mobilności, mieszkańcy i przybysze poru- szali się zazwyczaj pieszo, a w wyjątkowych sytuacjach, tak jak odbywało się to w Rzymie, większy ruch uliczny związany z przewozem towarów był realizo- wany nocami. Jednak większość miast była na tyle mała, że problem mobilności nie istniał – bez większych problemów można było przemieszczać się pieszo z jednego krańca miasta na drugi. Stan ten uległ zmianie w XVIII wieku i na- stępnych pojawiły się metropolie, takie jak Paryż, Londyn, a później Nowy Jork, gdzie przemieszczanie się pieszo stanowiło duże wyzwanie, co spowodo- wało powstanie transportu zbiorowego (nieliczne warstwy klas wyższych prze- mieszczały się indywidualnie w powozach). Doszło zatem do zmiany modelu mobilności, pojawiły się masowe potoki podróżnych, a tym samym zmieniło się oblicze miast i powstał poważny problem jak organizować mobilność, aby nie ograniczać rozwoju miejskiego i tym samym cywilizacyjnego. Do końca XX wieku i dwóch pierwszych dekad XXI wieku podstawowym dylematem w zarządzaniu mobilnością było jej zrównoważenie przy jednocze- snym zachowaniu podaży umożliwiającej zaspokojenie potrzeb mobilnościo- wych. Podstawowym trendem jest tu zastępowanie transportu drogowego opar- tego na nieodnawialnych źródłach napędu elektromobilnością. Nie zmienia to jednak obecnego modelu mobilności – napęd elektryczny nie prowadzi do re- dukcji wielu kosztów zewnętrznych, przede wszystkim kongestii, wypadków oraz związanych z emisją pyłów i hałasem. Pandemia COVID-19 pokazała, jakie są możliwości związane ze zmianą modelu obsługi mobilności, w szczególności dzięki pracy zdalnej oraz dekon- centracji świadczenia pracy, w tym zwłaszcza zastosowania satelitarnego mode- lu organizacji pracy, a także jak silne są zagrożenia związane z fizyczną mobil- nością – nie tylko na obszarach miast, ale w znacznie szerszym wymiarze globalnym. Badania przeprowadzone na obszarze aglomeracji katowickiej, a zwłaszcza samych Katowic, ujawniły skalę potencjalnych korzyści związanych ze zmianą modelu mobilności na taki, gdzie dochodzi do ograniczenia obligato- ryjnych przejazdów w wyniku zmian w organizacji pracy i nauki. Szok wywołany pandemią zdaje się mijać, jednak wiele przedsiębiorstw i organizacji w dalszym ciągu korzysta z możliwości pracy zdalnej oraz utrzy- mywania kontaktu za pomocą narzędzi telekomunikacyjnych. Pod hasłem „po- wrotu do normalności” odradzają się poprzednie nawyki, a jednocześnie w wielu innowacyjnych firmach, zwłaszcza sektora IT, praca zdalna staje się standardem, ponieważ menedżerowie doceniają związane z tym korzyści, a pracownicy wi- dzą nowe zalety tego modelu świadczenia pracy – oszczędności czasu przezna- czanego na dojazdy do pracy oraz możliwości zagospodarowania pozyskanego w ten sposób czasu wolnego. Przyszłość zawsze jest niewiadomą i z reguły rozmija się z oczekiwaniami, z drugiej jednak strony rzadko kiedy przyszłe stany są efektem prostej ekstrapo- lacji dotychczasowych tendencji. Obecny model mobilności miejskiej odpowia- da oczekiwaniom pracodawców, którzy tkwią mentalnie w przeszłości, oraz producentów środków transportu i dostawców rozwiązań transportowych mocno osadzonych w swoich doświadczeniach i modelach biznesowych. Tylko czy ci interesariusze powinni definiować trendy rozwojowe cywilizacji? Autorzy monografii postanowili poddać krytycznej analizie istniejące mo- dele mobilności i skonfrontować je z wynikami badań, które były prowadzone w poprzednich latach, zwłaszcza w trudnym okresie pandemicznym. Wyniki swoich rozważań oraz wnioski przedstawiono w niniejszej monografii, którą należy traktować jako głos w dyskusji nad zmianą modeli mobilności miejskiej. Świat zmienia się, a kwestie dostępnych zasobów nieodnawialnych stają się zagadnieniami krytycznymi. Powstaje zatem pytanie, czy petryfikacja obecnych modeli mobilności nie stanowi zagrożenia dla rozwoju cywilizacji? Zdaniem autorów monografii istnieje takie ryzyko. Świat wymaga innego modelu mobil- ności miejskiej i innego modelu rozwoju miast, miasta muszą być inkluzywne i nie mogą rozwijać się bez poszanowania zasady zasobooszczędności. Najwyż- szy czas zintensyfikować dyskusję, która nie będzie koncentrować się na struk- turalnych przetasowaniach obecnych modeli mobilności, ale doprowadzi do zmian, które zmniejszą potrzebę przemieszczeń, a jednocześnie uwolnią zasoby czasu wolnego, które pozwolą mieszkańcom miast na szersze korzystanie z usług miejskich zwiększających dobrostan i kapitał społeczny.
