Am Frankfurter Flughafen wird derzeit ein drittes Terminal errichtet. Die Anbindung des Terminals 3 an den Hauptkomplex des Flughafens erfolgt durch ein neues, autonomes Passagiertransportsystem (PTS), welches auf einer Länge von ca. 2,5 km in Hochlage auf einem Brückenzug fahren wird. Für den Brückenzug sind u. a. neuartige, bis zu 40 m lange Tragwerke als vorgespannte Betonfertigteilträger vorgesehen. Die Besonderheit besteht hier in der Art der Fügung der Trägersegmente – die Segmente werden als Vollfertigteile mit geschliffenen, trockenen und unverzahnten Fugen im Werk hergestellt und mittels Vorspannung mit nachträglichem Verbund zusammengefügt. Im Gegensatz zu üblichen, verzahnten Fugen mit entsprechend formschlüssiger Querkraftübertragung wird der Kraftschluss bei den plangeschliffenen Fugen ausschließlich über die durch die Vorspannung erzeugte Reibung in der Stoßfuge erzeugt. Zwar gibt es zu geschliffenen, über Reibung lastabtragenden Fugen bereits Erkenntnisse und Erfahrungen (z. B. bei Windenergieanlagen), die Besonderheit beim PTS in Frankfurt besteht jedoch in der erstmaligen Anwendung dieses Konstruktionsprinzips im Brückenbau durch die Firma Max Bögl für einen hoch frequentierten Fahrweg mit entsprechend hohen ermüdungsrelevanten Beanspruchungen. Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Besonderheiten der Bemessung und Nachweisführung sowie den hohen Anforderungen an die geschliffene Fuge beim Herstellungsprozess.

<p>As part of the New Storstrøm bridge Project, an Independent Check of Category 3 is being carried out by the Joint Venture sbp-MGC-A&amp;A. The great extension of the project requires a complete checking team covering a great number of disciplines, including structural and geotechnical bridge design, dynamic analysis under ship impact or special construction methods.</p><p>In addition to the Independent Check activities, the Joint Venture is responsible of the Validation tasks for Banedanmark. These include an exhaustive exam of the documentation to ensure the presence of background material as well as the traceability and consistency of drawings and reports.</p><p>In the present paper, some special aspects of the independent check and validation work of the combined road and railway as a multi-span and Cable Stayed bridge will be presented.</p>

<p>In Riedlingen/Danube (Germany), extensive flood protection measures had to be implemented in recent years, with the result that many of the existing bridges had to be replaced. The bridges are very important for Riedlingen, as they provide access to the historic town center. The opportunity was used to develop an urban design concept with an interdisciplinary planning team. The entrances to the old town were enhanced with their own sojourn quality. As a result, three new bridges were built and another one is currently under construction.</p><p>It is a rare opportunity and special task to design several bridges that are within a few hundred meters of each other. It is important to ensure not only that the structures are integrated into their respective environments, but also that there is an appropriate hierarchy among them. For the bridges in Riedlingen, the aim was to create modern, elegant structures that complemented their historical or near-natural surroundings. At the same time, they were to set a high architectural standard that had the potential to act as a catalyst for future redevelopment areas in the city. The associated lighting – as an important component of the public space, which has been proven to contribute to its identity and safety – was also commissioned as part of the planning services and integrated into the structures from the very beginning.</p>

In Riedlingen an der Donau entsteht zurzeit eine neue Straßenbrücke über den Donauhochwasserkanal. Um der besonderen Lage als Stadteingang vor der historischen Altstadtkulisse gerecht zu werden, wurde 2003 im Rahmen eines Realisierungs‐ und Ideenwettbewerbs eine angemessene Lösung gesucht. Nachdem mittlerweile die Aufweitung des Kanals zur Gewährleistung des Hochwasserschutzes in Riedlingen weitgehend umgesetzt wurde, stellt der Neubau der Kanalbrücke mit größerer Spannweite und verbesserter Einbindung in das Radwegenetz eine der letzten noch ausstehenden Maßnahmen dar. Neben den Anforderungen in Bezug auf Wegeführung, Gestaltung und Hochwasserschutz wurde bei der Planung besonderer Wert darauf gelegt, die aus dem temporären Wegfall der Innenstadtanbindung resultierenden Beeinträchtigungen zu minimieren. Um die Fertigstellung innerhalb einer achtmonatigen Bauzeit zu ermöglichen, wurden im Werk vorgefertigte Stahlträger als Haupttragelemente verwendet. Eine weitere Maßnahme bestand in der Errichtung einer Fußgängerbrücke, die als permanente Querung auch nach Fertigstellung der Straßenbrücke eine nachhaltige Funktion zur Anbindung der für Freizeitaktivitäten genutzten „Donauinsel” erfüllt.

Bei Brügge in Belgien wird mit der A 11 zurzeit ein neuer, 12 km langer Autobahnabschnitt als ÖPP‐Projekt realisiert. Da der Straßenzug einen Kanal in einer Höhe von 16 m quert, sind links und rechts des Kanals längere Viadukte erforderlich. Nach Fertigstellung im Sommer 2017 übernimmt das mit der Ausführung betraute Konsortium Via Brugge auch die Instandhaltung für eine Dauer von 20 Jahren. Dies ist einer der Gründe, warum die Viadukte größtenteils als integrale bzw. semiintegrale Bauwerke geplant wurden. Der monolithische Anschluss des als Massivplatte ausgeführten Spannbetonüberbaus an schlanke Pfeilerscheiben erlaubt es, die Anzahl der wartungsintensiven Brückenlager zu reduzieren. Im Bericht werden die besonderen Aspekte und Herausforderungen bei der Planung und Bauausführung am Beispiel des 770 m langen Viadukts K032 erläutert, der längsten von insgesamt acht Brücken, die in diesem Abschnitt von schlaich bergermann partner geplant wurden. Von großer Bedeutung in der Planung sind die genaue Kenntnis und Wahl der Betonparameter, welche die für die Bemessung maßgebenden Zwangsverformungen aus Kriechen, Schwinden und Temperatur beeinflussen.