Impact Evaluation in Transport

Abstract

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“…Estas metodologías tradicionales se basan en un modelo costo-beneficio, el cual establece que ante un mercado imperfecto, los beneficios económicos de las inversiones en transporte se pueden obtener a partir de la medición del excedente apropiado derivado de una función de demanda de viaje bien definida (Wheaton, 1977). Queda en evidencia entonces, que estas evaluaciones aún cuentan con vacíos significativos en relación a los métodos para valorar en términos cuantitativos, y también cualitativos, los efectos sociales y económicos de las iniciativas en términos, por ejemplo, de la mejora de acceso a empleos, educación, o cambios en la valorización inmobiliaria asociable a estos proyectos (Cortés, Lopera, Mitnik y Yañez, 2017). El principal argumento de los los analistas de transporte es que los beneficios de un proyecto de transporte urbano se deben medir en un solo mercado, para evitar caer en una "doble contabilidad" de beneficios de la inversión (Mohring, 1961;Wheaton, 1977).…”

“…Debe reconocerse, sin embargo, que los estudios sobre variaciones en la dinámica inmobiliaria relacionada con sistemas de transporte público, dependen de numerosas variables, lo cual complejiza su estudio. Entre las variables que deben tomarse en cuenta están: la accesibilidad como un factor determinante que contiene además varias subvariables (Díaz y Mclean, 1999;Debrezion et al, 2005); la distancia a pie a las estaciones (Díaz y Mclean, 1999); la calidad del espacio público para el peatón (Estupiñán y Rodríguez, 2008;Zacharias, 2001); el tipo de barrio, si es comercial o residencial (Brinckerhoff, 2001;Debrezion, Pels y Rietveld, 2005); si la zona es consolidada o en proceso de consolidación (Beyazit, 2015; Estupiñan, 2011); el nivel socio-económico de los sectores (Debrezion et al, 2005); el tipo de sistema de transporte, si es de rieles o no (Cervero y Dai, 2014;Landis et al, 2001); la distancia a los centros de las ciudades (Camins-Esakov y Vandegrift, 2018); y también la temporalidad, es decir si se analiza antes del anuncio del proyecto, durante su construcción, o una vez que esté operando (Cortés et al, 2017), ya que su consideración podría llevar a constatar que los impactos se dan desde el momento del anuncio, lo que algunos autores definen como el efecto de capitalización anticipada (Agostini y Palmucci, 2008).…”

“…Sin embargo, en gran parte de las ciudades latinoamericanas estos están desactualizados, o son irreales o inexistentes. Ante la falta de información para algunas variables, se hace necesario el levantamiento de datos primarios y por lo tanto una planificación cuidadosa de cuándo es el mejor momento para recolectarlos y capturar los efectos esperados sin que se hayan confundido con otros cambios en el tiempo (Cortés et al, 2017…”

Urban Transport Systems in Latin America and the Caribbean: Challenges and Lessons Learned

“…This is explained by the empirical complexities that arise when trying to distinguish between effects that can be attributed to transport investments versus those that result from the nonrandom placement of these investments (i.e., driven by demand considerations) and that might benefit populations that were already better connected, had higher employment rates, or had higher incomes, among other considerations. There is also an important aspect of firm and household dynamic location decisions, given that any benefits identified might not necessarily reflect the welfare gains obtained by the original population living in project-served areas, but rather might reflect the fact that new populations with distinct characteristics (i.e., compositional changes), are moving in (Cortes et al 2017). For certain interventions that have the potential to change the entire transport network, identifying pure comparison groups (i.e., populations or areas not affected by the intervention) might be a challenge as well.…”