Simulação de ride primário e secundário através do uso de carregamento de pista

Abstract

A capacidade de simulação nos atributos de dinâmica veicular tem crescido noś ultimos anos, especialmente para os atributos de handling (manobrabilidade e estabilidade) e steering (dirigibilidade). Entretanto, as simulações de ride (em especial dos fenômenos de ride secundário) continuam muito dependentes de modelos sofisticados de pneus. Tais modelos devem ser capazes de simular fenômenos de freqüência mais alta tais como impacto e transmissibilidade de aspereza em três direções. Este trabalho apresenta uma abordagem semi-analítica para o problema de simulação de fenômenos de ride, através do uso de dados de medição em pista gerados através de transdutores de força (wheel force transducers, WFTs). Tais transdutores são tipicamente usados para fins de cascateamento de cargas e durabilidade. Através do uso de tais carregamentos,é possível simular fenômenos de ride em toda a faixa de frequência de estudo (até 8Hz para ride primário e até 100Hz para ride secundário) sem a necessidade de um modelo específico de pneu. Usando um modelo de veículo completo construído no software ADAMS, são apresentados dados de correlação com o veículo real e um estudo de caso através da alteração de propriedades de elementos tais como amortecedores, coxins e buchas de suspensão.

Análise Da Vibração Estrutural E Ocupacional Da Aplicação De Um Sistema De Amortecimento Para O Motor De Um Veículo Baja Sae

“…Atualmente considera-se aceitável a frequência de "ride" pela indústria automobilística valores entre 1,2Hz a 1,6Hz (DUARTE, 2010). Para veículo "off-road", toma-se o valor máximo de 1,6Hz para análise.…”

Análise de desempenho de suspensão convencional e hidropneumática considerando a variabilidade dos parâmetros

“…Uma mola muito rígida, com alta frequência resulta em uma transmissibilidade muito alta. Para a dirigibilidade, uma mola pouco rígida permite excessivos ângulos de arfagem e de rolagem durante a aceleração e curvas, respectivamente, enquanto que uma mola muito rígida não permite que a roda se mova adequadamente em relação à carroceria e que se adapte à forma da estrada, de modo que a aderência dos pneus se torna pior.Na dissertação deDuarte (2010), foi apresentada uma abordagem semi-analítica para o pro-blema de simulação Os movimentos de pitch geralmente são considerados desagradáveis, e são as fontes básicas de vibrações longitudinais em pontos acima do CG da carroceria. Esses dois modos são dificilmente percebidos separadamente.…”

“…Normalmente, um deles é predominante sobre o outro para os modos de vibrar da carroceria. Esta predominância depende basicamente da velocidade de trafego do veículo, da distância entre eixos e do comprimento de onda das irregularidades da pista(BIASIZZO, 2001).SegundoDuarte (2010), o fenômeno de bounce é caracterizado pelo movimento vertical da carroceria do veículo devido às mudanças de elevação da pista em que se está trafegando. Este movimento ocorre em baixas frequências e estas frequências estão contidas nas faixas dos modos de vibrar da suspensão.…”

“…Este movimento ocorre em baixas frequências e estas frequências estão contidas nas faixas dos modos de vibrar da suspensão. Os principais parâmetros que influenciam o bounce são as constantes elásticas da mola e as curvas de amortecimento escolhidas para um veículo Duarte (2010). relata em seu trabalho que a exposição do corpo humano a diversas faixas de aceleração e por longos períodos pode levar os condutores à fadiga, e assim comprometer o seu conforto.…”