Structure des localisations intra-urbaines et mobilité domicile-travail

Abstract

International audienceLes évolutions rapides de la mobilité urbaine des personnes et surtout la croissance du trafic automobile posent des problèmes aigus, qui rendent stratégique la connaissance des déterminants des pratiques de mobilité. A côté des paramètres socio-démographiques et économiques relativement bien connus que sont le sexe, l'âge ou encore le revenu, les caractéristiques des déplacements dépendent aussi de l'organisation des localisations intra-urbaines des résidences et des activités économiques. L'allongement des distances et la place croissante de la voiture s'explique en grande partie, semble-t-il, par l'émergence de nouvelles configurations spatiales plus étalées, voire multipolaires. Un des moyens d'aborder la question du lien entre les formes urbaines et la mobilité est de comparer des agglomérations très différentes en termes de répartition des localisations et de déterminer dans quelle mesure ces différences influent sur les déplacements. Les résultats que les auteurs présentent sont issus d'un travail de recherche en cours impliquant principalement le Laboratoire d'économie des transports et l'INRETS, qui vise à comparer les aires urbaines de Marseilles-Aix-en-Provence, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Dijon et Saint-Etienne. Seuls les déplacements domicile-travail ont été pris en compte. Les premiers résultats suggèrent qu'il existe des écarts significatifs entre les aires urbaines encore fortement centrées et les autres plus intensément soumises à l'étalement urbain. Les différences que les auteurs ont pu mettre en évidence dans le cadre des trajets domicile-travail concernent la géographie des flux, l'utilisation des différents mode de transport et surtout la dissociation entre les lieux d'habitat et les lieux d'emploi, laquelle est moins prononcée dans les aires urbaines où le centre a conservé un rôle majeur

Localisation des activités métropolitaines : quels impacts sur le navettage à Montréal?

“…Ainsi, par opposition au modèle traditionnel de ville monocentrique, où l'essentiel du navettage est polarisé vers le centre de l'agglomération, les formes urbaines polycentriques et dispersées favorisent une multiplication des flux non radiaux (Aguiléra et Mignot, 2003) en privilégiant l'apparition de générateurs de déplacements localisés à l'extérieur de la ville centrale. Il a été observé, notamment dans le cas des principales agglomérations françaises, non seulement qu'une part croissante des déplacements trouve désormais à la fois son origine et sa destination en périphérie, mais aussi qu'un nombre croissant de déplacements s'effectue depuis le centre vers la périphérie (Aguiléra et Mignot, 2002;Miller et Shalany, 2000).…”

Les nouvelles dynamiques intra-métropolitaines de l'emploi favorisent-elles des migrations pendulaires plus « durables » ? le cas de la région métropolitaine de Montréal, 1998-2003

“…En effet, dans la majorité des cas la localisation au centre-ville demeure la plus attractive pour les activités hautement spécialisées nécessitant beaucoup de contacts "face à face" (Polèse et Chapain, 2000). Ceci dit, la plupart des chercheurs, constatant le phénomène de déconcentration de l'emploi qui affecte les métropoles occidentales, tant en Amérique du Nord (Gordon et al, 1989 ;Guiliano et Small, 1991 ;McDonald et Prather, 1994 ;Fuji et Hartshorn, 1995 ;Bogart et Ferry, 1999) qu'en Europe (Aguilera et Mignot, 2002 ;Aguilera, 2005 ;Naess et Sandberg, 1995 ;Schwanen et al, 2001Schwanen et al, , 2004 ou encore en Océanie (Pfister et al, 2000 ;Buchanan et al 2006), s'entendent pour reconnaître que l'on a assisté à un dépassement du modèle monocentrique classique tel que théorisé par Burgess (1925) et modélisé par Alonso (1964).…”

“…Si plusieurs études empiriques ont effectivement établi que le desserrement de l'emploi pouvait conduire à une stabilisation, voire une réduction dans certains cas, des temps de déplacements dans les métropoles américaines (Dubin, 1991 ;Guiliano et Small, 1993 ; Cet article des Editions Lavoisier est disponible en acces libre et gratuit sur ges.revuesonline.com Wachs et al, 1993 ;Levinson, 1998 ;Sultana, 2000), les chercheurs s'accordent, en revanche, à reconnaître que le desserrement de l'emploi favorise plutôt une augmentation des distances parcourues par les travailleurs, et cela, tant en Amérique du Nord (Cervero, 1993 ;Rosseti et Eversole, 1993 ;Cervero et Wu, 1998) qu'en Europe (Naess et Sandberg, 1995 ;Aguilera et Mignot, 2002 ;Schwanen et al, 2004). Or, d'un point de vue environnemental, l'augmentation des distances de navette constitue un enjeu plus important que celle des temps, notamment en raison de ses impacts en matière de pollution urbaine et de coûts relatifs aux infrastructures de transport.…”

Urbanisme et transport dans les régions urbaines. Enjeux et perspectives d'un urbanisme orienté vers le rail

“…Si le polycentrisme est vu par certains auteurs comme une structure émergente dans l'espace urbain (Dubois-Taine, 2001), (Aguiléra et Mignot, 2002), (Bertolini & Dijst, 2003), (Parr, 2004), cette figure de la ville organisée autour de plusieurs centres correspond aussi à un des modèles d'organisation de l'aménagement à toutes les échelles (Faludi & Waterhout, 2002), (Parr, 2004), (Baudelle et Peyrony, 2005), (Sykes, 2005). De l'aménagement du territoire de l'Union européenne (CCE, 1999) à l'organisation des métropoles et des régions urbaines (Parr, 2004), sans oublier les orientations nationales (DATAR, 2000), toutes les orientations assumées des politiques spatiales accordent une place centrale au concept du polycentrisme.…”

“…Qu'on la voie comme un processus à l'oeuvre ou bien comme un futur souhaitable, la figure polycentrique ne s'inscrit pas dans une volonté de réduire les mobilités (Aguiléra et Mignot, 2002). Au contraire, c'est l'organisation, la canalisation des flux dans la ville qui doit venir appuyer cette option spatiale.…”