Die in Teil 1 beschriebenen eisernen Brücken der 1840er Jahre waren vornehmlich aus kohlenstoffhaltigem und damit hartem aber sprödem Gusseisen errichtet worden. Den Eigenschaften des Materials entsprechend handelte es sich um druckbeanspruchte Bogentragwerke. Damit waren sie eng verwandt mit der ersten eisernen Brücke, die mehr als ein halbes Jahrhundert zuvor, 1779, im englischen Coalbrookdale fertiggestellt wurde. Für mäßig belastete Straßenbrücken wiesen diese Konstruktionen eine ausreichende Tragfähigkeit auf, für hoch beanspruchte Brücken der Eisenbahn mit dynamischen und sich verlagernden großen Lasten der Lokomotiven und Wagen waren sie auf Dauer nicht geeignet. Forciert durch den raschen Ausbau des Schienennetzes bemühten sich die Ingenieure unter Verwendung des höher beanspruchbaren und beständigeren weil zäheren Schmiedeeisens geeignetere Trag‐ und Bausysteme zu entwickeln.Ein erstes in ganz Europa viel diskutiertes Ergebnis dieser Bemühungen konnte ab 1850 auf der Eisenbahnstrecke von Chester nach Holyhead in Nord‐Wales in Augenschein genommen werden: die Britannia‐ und die Conway‐Brücke mit ihren riesigen röhrenförmigen Trägern aus schmiedeeisernen Kesselblechen. Auf diesem Konzept basierten auch die beiden großen Eisenbahnbrücken bei Dirschau und bei Marienburg, die nach langen Jahren der Planung, der Umplanung und des Baus 1857 eröffnet wurden. Im Unterschied zu den englischen Vorbildern waren hier die Tragwände aufgelöst in kreuzweise angeordnete schmiedeeiserne Bänder. Diese als Gitterträger bezeichnete Konstruktionsweise war ähnlich wie die der gusseisernen Bogenbrücke mit Schwächen behaftet, brachte aber produktionstechnische Vorteile mit sich, die nicht nur die Herstellung des Trägers und seiner Teile betraf, sondern auch die Errichtung ganzer in dieser Weise konstruierter, ein‐ und mehrfeldriger Brückenzüge.Early iron bridges of south‐western Germany 1844 to 1889 – Lattice bridges and incremental launching method (Part 2). Since the time of the first iron Bridge at Coalbrookdale until the 19th century ‘iron‘ was understood as ‘cast‐iron‘, because almost all early iron bridges were made of this brittle material. Based on this engineers designed intuetively correct compression loaded arch‐structures, which had enough load bearing capacity for road‐bridges, however which were not suitable for highly loaded railway‐bridges with mobile loadings causing dynamical effects. For railway bridges the much more sustainable wrought iron had to be applied and other structural systems had to be developed.The Britannia and the Conway Bridges on the railway between Chester and Holyhead in Northern Wales, designed by Robert Stevenson (1850–1894) in 1850 were of the first huge tubular beams made from large wrought iron plates, a milestone in engineering of that time. A few years later in 1857 a similar tubular bridge structure was finshed, the Weichsel‐Brücke in Dirschau (nowadays Poland), where the iron plates were replaced by lattice girders constructed from crosswise arranged wrought iron ribbons according to the lattice girders invented by the American engineer Ithiel Town (1784–1844). Despite of various technical and statical problems of this construction the lattice‐girders had important advantages concerning manufaction as well as the construction of multi‐span beams designed this way.
