Do new and relocating firms have different preferences for accessibility?

Abstract

Accessibility is one of the most important factors in a location choice decision of a firm. However, new and relocated establishments can value accessibility differently. Research papers differences of accessibility preferences between creations and relocations are scarce. In this paper, we examine these differences in an intraurban setting, the Lyon urban area. We rely on discrete choice models and data for more than 43,000 creations and 11,000 relocations during 2005-2011 from eight economic sectors. Results demonstrate that the effect of accessibility differs between creations and relocations of the same economic sector. This difference depends on the type of the economic activity of the sector.

Locating a facility to simultaneously address access and coverage goals

“…Peeters and Thisse (2000) considered source substitutions. Baraklianos et al (2019) and Ferrante et al (2020) highlighted the importance of access more generally. Recent work by Church (2019) discussed that while much attention has been given to the classic Weber problem, there are indeed many interesting and important variants that remain to be investigated.…”

Mechanism of influence of accessibility on the evolution of the spatial pattern of producer services driven by transportation integration: A case study of the Yangtze River Delta region, China

“…争， 提高国家和区域内部贸易一体化程度 [2][3] 。高速 公路建设能吸引经济活动， 扩大本地市场规模 [2] 。 高铁推动城际贸易和劳动力流动， 扩大沿线城市市 场规模， 促使就业和产业活动由中心城市向中小城 市扩散， 产生明显的知识溢出效应， 促使沿线城市 向商务服务业、 房地产业和知识密集型产业转型， 引发 2 h 都市圈商务活动快速增长， 在区域一体化 中扮演重要角色 [4][5][6][7][8][9] 。近年来高铁网络能否重塑中 国产业空间格局研究成为学者关注的热点问题。 高铁对知识密集型、 时间距离敏感型产业和旅游业 影响更为显著， 通过扩张市场范围和吸引高技能人 才流动来增加当地企业数量和规模， 促进企业研发 投入和产出， 缩小创新差距 [10][11][12] 。高铁服务对中国 东部发达地区的生产性服务业和知识密集型产业 空间重构发挥了正面效应 [13][14] ， 高铁影响下生产性 服务业细分行业空间组织趋于差异化 [15] 。高铁对 沿线城市制造业的影响经历集聚加速、 弱化阶段和 扩散阶段 [16][17] 。在技术方法层面， 双重差分法广泛 用于考察高铁开通对产业集聚、 科技创新和人口分 布的影响， 评估高铁开通带来的净影响， 但难以测 度高铁站点给各地社会经济活动带来的影响程度 差异 [17] 。 可达性分析可以有效地衡量交通区位条件， 是 剖析交通基础设施对社会经济活动空间影响的重 要理论和方法。可达性作为重要的区位选址因素， 对产业空间格局的影响程度通常取决于各类行业 对可达性的需求程度， 各类制造业行业对可达性提 高具有不同的反馈结果 [18] 。可达性优势影响公司 区位决策 [19] ， 知识密集型企业偏好于公交可达性水平 高的区位 [20] ， 可达性水平提高加速产业扩散趋势 [21] 。 高铁可达性增强办公区位吸引力， 提高办公区位地 位 [22] 。综合交通可达性对制造业空间分布具有正 向显著影响 [23] 。若两种或多种交通方式之间存在 互补性， 则通过综合交通网络改善交通可达性， 对 当地经济发展产生交通运输协同效应 [24] 。 综上所述， 近年来多数研究成果聚焦单一高速 交通运输方式对产业区位选择的作用规律， 多种交 通方式协同作用研究偏少， 综合交通网络对产业空 间演化的影响研究相对薄弱。交通一体化建设背 景下综合交通可达性对产业集聚与区位选择作用 机理的研究亟待加强。事实上， 交通一体化内涵丰 富， 包括交通服务一体化、 交通设施一体化、 运营管 理与机制体制一体化等诸多方面 [25] 相似。其中， 全局 Moran's I 指数用于分析观测变量 在整个区域内空间相关性的总体趋势 [26] ， 该指数能 够表征全区生产性服务业发展水平相似县区(高值区 或低值区)在空间上的集聚程度及其变化趋势。…”