From advocacy to acceptance: Social media discussions of protected bike lane installations

Abstract

Many North American cities are building bicycling infrastructure. Lively discussions on social media, where people passionately support or reject bicycling infrastructure projects, provide a unique data set on attitudes towards bicycling infrastructure. Our goal is to analyse social media posts in Edmonton and Victoria, Canada as new bike infrastructure was implemented to understand the thematic and social elements of the conversation and how these changed over time. We collected Twitter messages ( n = 13,121: 7640 in Edmonton; 5481 in Victoria) and compared three timeframes: before lanes opened (January 2015 to lane opening); the first riding season (opening to April 2017); and the second riding season (May 2017 to November 2018). For each timeframe, we evaluated word-combination frequencies (to understand the use of language) and social network structures (to understand which accounts were influential and how they interacted). We observed a change in the three time periods. Before the bicycling infrastructure was built, Twitter activity was focused on advocacy, which was especially strong in Victoria. The first riding season had the most social media activity, the most diverse perspectives and the most controversy. The second riding season held more support. Based on the Twitter activity, we found that Edmonton had more support from local businesses and traditional media, launching a connected network of infrastructure with less social media opposition. Our results suggest that attitudes associated with change in bicycling infrastructure may have a cycle, with initial negative responses to change, followed by an uptick in positive attitudes.

Bike Frames: Understanding the Implicit Portrayal of Cyclists in the News

“…Yet, media and public opposition can substantially impact the release of funding for new cities that begin considering new infrastructure. Ferster et al [23] performed content analysis showing that attitudes associated with a change in bicycling infrastructure may be cyclical, with initial negative responses to change, followed by an uptick in positive attitudes. Barajas [9] found that bike infrastructure is disproportionately absent from Black and Latino neighborhoods.…”

Condiciones de accesibilidad del transporte automotor privado dada la propuesta de construcción de una infraestructura ciclista

“…Por último, las afectaciones generadas para los estratos, posterior al 1% de perdida, solo generan impacto sobre un máximo del 10% de la población, principalmente en el estrato 1. Como discusión final, es posible argumentar que, la migración de viajes hacia modos de transporte más amigables, no generaría un significativo conflicto sobre la operatividad del transporte automotor privado; no obstante, los usuarios de modos de transporte automotor privado tienen en cuenta la accesibilidad percibida, situación que en alguna medida podría afectar la aceptación de las intervenciones infraestructurales sobre la red (Lättman et al, 2020); comprendiendo que la actitud de aceptación de la infraestructura para modo activo de transporte, puede tener un ciclo, comenzando con una resistencia al cambio, seguido de un período de apoyo y actitudes positivas respecto a la misma (Ferster et al, 2021). Lo realmente valioso es que esta iniciativa de trasvase de viajes permite entablar una hoja de ruta en las dinámicas de movilidad, conectando diferentes sectores de la ciudad con una infraestructura ciclista adecuada, tal como se realiza en otras ciudades del mundo (Hamidi, et al, 2019;Song et al, 2020), a pesar de que generalmente los procesos en torno a la inserción de nueva ciclo-infraestructura suelen estar altamente politizados (Ferster et al, 2021).…”

“…Es necesario tener en cuenta que a pesar que la accesibilidad percibida cambia significativamente según el usuario (Lättman et al, 2020), el proceso de trasvase de viajes de un modo de transporte a otro, se ve influenciado por las críticas constructivas basadas en experiencias vividas (Ferster et al, 2021); es decir, es posible que mediante la aplicación de los modelos de oferta de transporte, sea posible demostrar que la afectación en las condiciones de accesibilidad dada la redistribución del espacio para dar cabida a un modo activo, es insignificante, sin embargo la aceptación de estas nuevas condiciones de movilidad se dará a través del tiempo. Dado lo anterior, es necesario no sólo reconocer los efectos ambientales dado el uso de los automotores, sino aumentar el nivel de conciencia en relación con los beneficios para la salud (Bergström y Magnusson, 2003) y su contribución para aumentar la calidad de vida, lo cual podría ayudar a convencer a algunas personas para que usen la bicicleta en lugar de un vehículo automotor; sin embargo, Bergström y Magnusson (2003) encontraron que si la primera experiencia de una persona usando el modo de transporte activo es desagradable, es posible que esa persona no cambie su modo de transporte inicial, lo cual fortalece el argumento de que es necesario mantener estos corredores de movilidad activa en buenas condiciones y adecuada seguridad.…”

“…Ahora bien, dependiendo de la estructura urbana y las características topográficas de una ciudad, es posible encontrar dificultades de inserción de los diferentes modos de transporte. Estas dificultades se encuentran asociadas a la imposibilidad de ampliación de corredores viales, disminución de pendientes, construcción de nuevos trayectos, variadas condiciones de flujos vehiculares y cambio de la conciencia social (Ferster et al, 2021). Lo anterior genera importantes conflictos al momento de poner en marcha proyectos de inserción de modos de transporte activo dados los requerimientos de espacio para su operación, lo que conlleva a una redistribución de éste, afectando directamente modos tradicionalmente priorizados.…”

“…En los procesos de planificación del transporte, se han usado herramientas tradicionales como las encuestas origendestino y estudios de demanda, no obstante, en la actualidad, estos enfoques se han complementado con la validación de propuestas de intervención mediante modelos de oferta de infraestructuras del transporte y análisis de redes sociales (Ferster et al, 2021) como instrumentos de captura de datos y evaluación de la aceptación o no de las intervenciones. Otras investigaciones han demostrado que para que los programas de bicicletas compartidas optimicen su impacto en la reducción del uso del vehículo automotor privado, es necesario implementar medidas centradas en fomentar el trasvase modal (Fishman et al, 2014), lo que redundará en mayores beneficios para la salud de la población y en una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (Rojas et al, 2012).…”