L’accueil du piéton dans les espaces publics du centre-ville de Marseille : discours, pratiques, actions

Abstract

Marseille est depuis plus de dix ans une ville en chantier dans laquelle sont conduits des travaux de requalification du centre-ville, incluant une intervention sur le bâti mais aussi sur la mobilité avec la volonté affichée de réguler la circulation automobile. Un des enjeux de cette requalification urbaine est d'attirer une population nouvelle tant en termes de futurs résidents que de futurs visiteurs. La ville tente d'améliorer la qualité et le confort du centre-ville : la prise en compte du piéton devient un élément incontournable de la qualité urbaine et une attention particulière est consacrée aux espaces publics. Cet article montre, dans un premier temps, que les programmations réalisées et en cours, tant en matière de requalification d'espaces publics qu'en matière de réorganisation des déplacements, sont guidées par un objectif de redynamisation du centre-ville et Les auteurs tiennent à remercier Patricia Antalovsky (Pôle ressources et données urbaines) et Vincent Tinet (Pôle développement durable environnement et mobilités) de l'Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise (Agam) pour leur disponibilité et leur aide dans l'accès aux documents et données chiffrées utiles à la réalisation de cet article.

Le réinvestissement des villes des Nords par les modes actifs

“…Sans surprise, ce genre d'indicateur met en exergue les tissus denses, construits selon une métrique pédestre, souvent bourgeois ou gentrifiés. Il intéresse les investisseurs immobiliers, mais on peut lui reprocher d'appliquer une conception utilitariste où piétons et cyclistes sont envisagés avant tout comme des consommateurs en puissance de biens courants ou culturels (Bertoncello et al 2013). Il est primordial de développer des méthodes de quantification nouvelles, créatives et contrôlées scientifiquement, plus en phase avec les enjeux de qualité de vie, d'environnement et d'utilisation des espaces publics (Barry et Keane 2019).…”

Les ambivalences des politiques locales de déplacements au concret de la conception d’un projet d’espace public : le cas du Vieux-Port de Marseille

“…À ce titre, un intérêt tout particulier sera porté à leurs manières de se positionner par rapport aux ambivalences contenues dans la commande de semipiétonnisation. Ce faisant, au-delà du seul réaménagement du Vieux-Port et de ses implications sur le système circulatoire de l'hypercentre marseillais, l'étude de cas proposée se veut aussi plus généralement illustrative de la place prépondérante que continuent à occuper les logiques circulatoires dans les recompositions des espaces publics urbains de ce territoire (Bertoncello, Hernandez, Bertoni, 2013). Cette première partie expose la façon dont la Ville de Marseille envisage de réorganiser ses réseaux de déplacements à la fin des années 1990.…”

“…Du fait de l'espace épuré (exception faite de l'aérienne ombrière conçue par Norman Foster) et faiblement pourvu en mobilier d'assise qu'il propose, couplé à la présence de nombreuses lignes de bus en site propre transitant sur les quais, le projet Desvigne paraît favoriser une marche utilitaire et dynamique, qui privilégie les fonctions de transit et de circulation. Une telle orientation le positionne dans la lignée des aménagements qui tendent alors à se généraliser dans le centre-ville de Marseille (Bertoncello, Hernandez, Bertoni, 2013). La présence relativement plus forte de végétation et de mobilier d'assise, apportée par le projet Vezzoni, paraît ainsi laisser plus de place au déploiement d'une marche plus centrée sur une expérience historique et sensorielle de la ville par le piéton, nécessitant des lieux de pause.…”

Assessment of walkability in the city centre of M’sila using a qualitative barometer

“…In the 1980s, in the context of sustainable development, the importance of walking in the city had been spotlighted, especially for revitalizing the city centre. Walking continues to be the most common mode of travel, according to the WHO, almost half of all road deaths in the world affect the least protected users: pedestrians (22%) ranked second after cyclists (Bertoncello et al, 2017).…”