Les «altermobilités» contre la voiture, tout contre

Abstract

L'impératif environnemental de maîtrise des déplacements automobiles se heurte aujourd'hui à la domination de l'automobilité, tant sur les déplacements que sur les modes de vie. Pourtant, différents modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle émergent en vue de se substituer à l'automobile. S'intéresser aux usages de ces modes de déplacements alternatifs - ou altermobilités - est l'occasion de questionner les habitudes de déplacements et la norme automobile. Ce faisant, ce travail propose un modèle de compréhension des processus d'adoption des altermobilités et interroge la possibilité d'émergence d'une nouvelle norme de déplacements altermobiles.

Understanding the individual, sociodemographic and mobility-related factors associated with active and sustainable mobility: a mixed-methods study

“…Other factors associated with mobility such as a trip motive (e.g., commuting to work, to accompanying someone, to leisure activities), trip chaining (i.e., making several trips to several activities and places, in the same day), access to transport equipment (e.g., access to/possession of a bike, number of cars in the household, transportation pass) and mobility biographies (the personal mobility history like the transport modes use during elementary school, high school, or at the time of the first job, Lanzendorf, 2003) have also been reported in the scientific literature (Clark et al, 2016;De Witte et al, 2013;Müggenburg et al, 2015;Scheiner & Holz-Rau, 2013;Schoenau & Müller, 2017;Vincent-Geslin, 2010;Ye et al, 2007).…”

“…More particularly, individuals commuting for work motives (compared to leisure motives), having less complex trip chaining, possessing a transport pass or a bike and who had an active mobility in earlier stages of life (e.g., during elementary school or high school) commute less frequently by car and more frequently by using active and sustainable mobility (De Witte et al, 2013;Döring et al, 2014;Kim & Ulfarsson, 2008;Rau & Manton, 2016;Stradling, 2007;Van Acker et al, 2019;Vincent-Geslin, 2010;Ye et al, 2007).…”

“…For instance, in their systematic review Rhodes et al (2018) showed a great heterogeneity in the studies and, in general, no effect of interactions between mobility-related factors such as transport accessibility, psychological factors (e.g., attitudes) and active and sustainable mobility except in two studies (e.g., a better walkability been related to more walking only in individuals having positive attitudes). Factors related to active and sustainable mobility Considering the independent associations, this between attitudes towards the car or "car culture" and the adoption of active and sustainable mobility or car use, has been already studied in the past (McCarthy et al, 2021;Steg, 2005Steg, , 2007Tertoolen et al, 1998;Vincent-Geslin, 2010). More precisely, Vincent-Geslin (2010) studied the discourse of individuals who changed their mobility towards car-alternative mobility, founding out that most of these individuals have lived a "break up" with the car use (e.g., a feeling of discomfort when using the car due to traffic jams, being unable to drive a car during some period, or other constraints) before starting mobility change.…”

“…More precisely, Vincent-Geslin (2010) studied the discourse of individuals who changed their mobility towards car-alternative mobility, founding out that most of these individuals have lived a "break up" with the car use (e.g., a feeling of discomfort when using the car due to traffic jams, being unable to drive a car during some period, or other constraints) before starting mobility change. Nevertheless, the feeling of discomfort was not sufficient to trigger change, but it was a precondition that once accompanied by an imposed constraint (e.g., increased fuel costs), a new opportunity (e.g., a new transport line) or an engagement (e.g., a new membership in an environmental association) provoked mobility change (Vincent-Geslin, 2010).…”

La démotorisation des ménages comme analyseur de la diversité des expériences de socialisation à la « norme automobile »

“…Au regard de l'ampleur des enjeux climatiques, la réduction de la place des voitures particulières a ainsi commencé à être envisagée invitant les pouvoirs publics locaux, notamment urbains, à poser la question des facteurs favorables à une démotorisation des ménages, au moins au sens d'une diminution de leur taux d'équipement. Cet objectif, dont la tangibilité ou la robustesse peuvent être discutées, se traduit par des actions concrètes affectant le quotidien des automobilistes et à même de modifier leurs arbitrages en termes de pratiques de déplacements (Rocci, 2007 ;Vincent-Geslin, 2012). C'est dans ce contexte mettant en tension une remise en cause -encore balbutiante -de la place de l'automobile dans les déplacements quotidiens et le fait que la voiture reste encore un objet central des styles de vie qu'il nous a paru utile d'interroger à quel point l'absence de celle-ci, en termes d'usage autant que de possession, pouvait encore être un facteur de stigmatisation pour les individus ou les ménages, alors que de nombreux travaux semblent, à l'inverse, l'étudier principalement dans son rapport positif avec les valeurs écologiques de l'époque.…”