Localisation des activités métropolitaines : quels impacts sur le navettage à Montréal?

Abstract

Le phénomène de déconcentration urbaine constitue une réalité à laquelle de nombreuses métropoles doivent désormais faire face. Perturbant les modèles de localisation des activités à l’échelle métropolitaine, ce processus n’est pas sans bouleverser de nombreux paradigmes, notamment en ce qui a trait aux dynamiques de mobilité. Bien que le lien entre forme urbaine et navettage ait fait l’objet de nombreuses études, les enjeux de cette réorganisation spatiale demeurent mal connus, leurs résultats étant souvent contradictoires. Parallèlement, les préoccupations environnementales grandissantes des métropoles se traduisent par une multiplication des inventaires, plans et politiques visant à réduire leurs émissions de GES. Ainsi, quels impacts la localisation des activités métropolitaines, sous l’influence du phénomène de déconcentration des activités, peut-elle avoir sur le navettage métropolitain et, par conséquent, sur les émissions de GES reliées au transport? À Montréal, le secteur des transports s’avère effectivement crucial en termes de réduction des émissions de GES, ce qui fournit un cadre d’étude particulièrement intéressant pour répondre à cette question.A number of metropolitan areas are confronted with the process of urban diffusion. Under such circumstances, metropolitan-wide urban activity location models are disrupted by this process and pose a challenge to a range of paradigms, particularly those that address the dynamics of mobility. Although a vast literature exists on the relationship between urban form and commuting, the issues that surround spatial reorganization are not clearly defined, and research findings contradict each other. At the same time, metropolitan environmental awareness is growing, leading to greenhouse gas emission inventories, climate change plans and policies to reduce metropolitan emissions. The question on the implications of the diffusion of activities at the metropolitan level on commuting patterns and thus on transportation greenhouse gas emissions can be raised. This paper offers new insights into this question by examining how the transportation sector can play a vital role in Montréal in contributing to the reduction of GHGs

Walkability: Which Measure to Choose, Where to Measure It, and How?

“…For instance, the choice of walking for school trips appears to respond weakly to an increase in walkability. This can be explained by the reduced mobility choices for children, but also by the increasing tendency observed in the GMA for parents to drive their children to school, even in dense urban environments ( 27 ). Unconstrained trip purposes appear to be more sensitive to changes in walkability, stressing the importance of walkable commercial districts and mixed urban environments.…”

Le centre‐ville de Montréal est‐il en perte de vitesse? Analyse de la localisation des services supérieurs 1996‐2011

“…L'identification des pôles d'emplois permet de mieux comprendre la dynamique socioéconomique de la répartition spatiale des emplois et de la forme urbaine. Dans la littérature, cinq méthodes d'identification de pôles sont employées : le pic de densité (McMillen et Lester ; Redfearn ; Leslie ); les résidus (McMillen ; Redfearn ); la mobilité domicile‐travail quotidienne (Gordon et Richardson ; Pfister et al ; Barbonne et al ; Thomas‐Maret et al ); plus récemment, la méthode d’économétrie spatiale (Guillain et al ; Watkins ); et, la plus adoptée et la plus simple, celle du seuil (Giuliano et Small ; Bogart et Ferry ; McMillen et Lester ; Fernández‐Maldonado et al ).…”

“…Nombreux sont les chercheurs ayant utilisé le recensement de 1996 (Coffey et Shearmur , ; Shearmur et Coffey ; Trépanier et Coffey ) et celui de 2001 (Terral et Shearmur , ; Shearmur et al ; Barbonne et al ; Naud et al ), mais trop peu d'auteurs se sont penchés sur les années les plus récentes (Thomas‐Maret et al ; Duvivier et Polèse ). À partir du recensement de 2006 et de l'ENM de 2011, cette étude permettra donc de « rafraîchir » les analyses à propos des services supérieurs dans la RMR de Montréal.…”

“…Certains auteurs ont utilisé les secteurs de recensement désagrégés comme pôles d'emplois secondaires (Duvivier et Polèse ) alors que d'autres ont démontré qu'il y avait plusieurs méthodes d'agrégation des pôles contigus (Berroir et al ). Pour faciliter l'identification spatiale des pôles, les SR contigus ont été agrégés, comme ce fÛt le cas dans de nombreuses études antérieures (Giuliano et Small ; Bogart et Ferry ; Coffey et Shearmur , ; Shearmur et Coffey ; Shearmur et al ; Berroir et al ; Terral et Shearmur ; Barbonne et al ; Naud et al ; Thomas‐Maret et al ).…”

“…513 2017) alors que d'autres ont d emontr e qu'il y avait plusieurs m ethodes d'agr egation des pôles contigus (Berroir et al 2007). Pour faciliter l'identification spatiale des pôles, les SR contigus ont et e agr eg es, comme ce fÛt le cas dans de nombreuses etudes ant erieures (Giuliano et Small 1991;Bogart et Ferry 1999;Coffey et Shearmur 2001b, 2002Shearmur et Coffey 2002a;Shearmur et al 2007;Berroir et al 2007;Terral et Shearmur 2008;Barbonne et al 2008;Naud et al 2009;Thomas-Maret et al 2011).…”