On the Question of Creating a Trailer Bus Train

Abstract

Hinged buses and bus trains are usually operated in large cities with heavy traffic. Therefore, the traction and speed properties of bus trains should be at the level of single buses. Among the 13 indicators of traction and speed properties that assess the dynamics of the road train, the most important are maximum speed, acceleration during acceleration, time and path of acceleration to maximum speed, acceleration time on the path of 400 and 1000 m. road trains. The A70132 diesel bus and the A701 electric bus were selected as the object of the study when working with the trailer. A comparative assessment of these buses on the indicators of traction and speed properties. It was found that the use of electric buses to create a bus train is problematic in view of the lack of traction in the area of high loads due to the acceleration of the bus. However, for a bus with diesel there is a significant reserve of traction in lower gears, due to the operation of the torque converter. The efficiency of using such a bus train when working on urban routes, where there is a limit on the maximum speed at 50 km / h. If the speed increases to 70 km / h, the use of a bus train consisting of a bus A70132 and a trailer with a total weight of 16,000 kg becomes inefficient. To increase the speed, it is necessary to either increase the power of the bus engine or activate the trailer.

До Визначення Керованості І Стійкості Руху Причіпного Пасажирського Автопоїзда

“…різниця курсових кутів ланок автопоїзда в залежності від бічного прискорення. Визначення цих показників здійснювалося за методикою [2].…”

“…Шарай 1 , І.С. Мурований 2 1 Національний транспортний університет, Київ, Україна 2 Луцький національний технічний університет, Луцьк, Україна…”

“…a=CA, b=CB, c=CO к ; d 1 =O 1 C 1 , c 1 =C 1 O 2 , l 1 =d 1 +c 1. У поздовжньо вертикальній і поздовжньо поперечній площинах рівняння записані у вигляді: рівнянь (1,2) прийняті такі позначення:кутова швидкість автобуса і причепа навколо вертикальної осі Оz; -кутове прискорення автобуса і причепа навколо подовжньої осі Ох; -сума бічних сил (вздовж осі Оу);  а , п -кут крену автобуса і причепа;плече поперечної сили інерції автобуса і причепа; В а , В п -колія автобуса і причепа; m a,n -.маса автобуса і причепа;-момент від сили інерції для автобуса і причепа; М х,п -момент зовнішніх сил для автобуса і причепа;моменти інерції автобуса і причепа щодо вертикальної і поперечної осі; -зміна вертикального навантаження відповідно на переднє та заднє колесо автомобіля і причепа.Момент зовнішніх сил для автобуса і причепа М х,п визначиться як: , (3) де .Розгляд показників стійкості у загальному випадку руху автопоїзда необхідне інтегрування системи рівнянь (1), якому повинно передувати інтегрування систем рівнянь(2).Інтегрування системи рівнянь (2) було виконано за допомогою програмного забезпечення Maple за таких вихідних даних: m а :=16000; m п :=9900; a:=3.40; b:=2.085; d:=4.39; =1,25; В а =В п =1,85розрахунки виконані за швидкості 15 м/с і початковому збуренні = 0,05 с -1 і = 0,10 с -1 .На рис.1-3, як приклад, подані результати розрахунків кутів відведення коліс усіх осей та складання автопоїзда, залежності кутової і бічної швидкості автобуса від часу перехідного процесу.…”

“…Рисунок 9 -Гранична швидкість руху автопоїзда за стійкістю переднього моста автобуса За величинами поздовжньої і кутової швидкості центра мас автобуса визначався радіус і кривизна траєкторії руху автопоїзда, а за величинами кутів відведення коліс його осей -кут дрейфу.На рис. 10 показані розрахункові залежності зміни кривизни траєкторії руху полюса повороту автобуса і кута дрейфу від швидкості руху за різних значень кута повороту керованих коліс .Рисунок 10 -Залежність кривизни траєкторії а) і кута дрейфу б) від швидкості руху і середнього кута повороту керованих коліс автобуса Спільний аналіз цих залежностей дозволив визначити координати точок  і v, за яких кутове прискорення полюса повороту автобуса досягає j y =4,0 м/c 2[2]. Ці точки з'єднані між собою кривою, що розташована нижче допустимого значення кута дрейфу []=0,122 і різниця ординат дійсного і допустимого значень  визначає собою запас стійкості автопоїзда на всіх режимах криволінійного руху.На цьому ж графіку наведені залежності кривизни траєкторії руху полюса повороту автобуса, із якого слідує, що причіпному автопоїзду притаманна незначна надлишкова повороткість (зі збільшенням швидкості руху автопоїзда кривизна збільшується).…”