Pourquoi le fret ferroviaire va-t-il si mal en France ?

Zembri, Pierre

doi:10.3917/flux.056.0106

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“…Trois exemples, choisis parmi d'autres, nourrissent cette interrogation. Zembri [3] s'interroge sur les chances de succès du plan mis en place en 2004 par la SNCF et regrette notamment la fermeture de gares et la diminution du kilométrage des lignes exploitées pour le fret. Cette contraction contribue à limiter l'intérêt du réseau en réduisant le nombre des utilisateurs potentiels, ce que les économistes appellent l'effet club [4].…”

Section: Introductionunclassified

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Report modal : un problème de réseaux ou une question de services ?

Nierat¹

2013

RTS

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Section: Introductionunclassified

“…Coût du transport par lots de wagons et par route3 Le lot de wagons comprend un ou plusieurs wagons. Traditionnellement, la SNCF appelait ce régime de transport lotissement ou wagon isolé.…”

unclassified

Report modal : un problème de réseaux ou une question de services ?

Nierat¹

2013

RTS

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“…Il conduit à une succession de revirements stratégiques qui remettent en cause le positionnement traditionnel de l'offre. Le recul des volumes et la réorganisation chaotique des plans de transports, notamment avec le planVÉRON (2000VÉRON ( -2006 du nom du directeur du fret de l'époque, marque ainsi un changement radical de stratégie(ZEMBRI, 2004 ;POINGT, 2012). L'arrêt de la politique du volume et la recherche des activités rentables conduisent à l'abandon du traitement du wagon isolé (35 % des tonnages) au profit de l'offre MLMC (Multi-lots/Multi-clients).…”

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Woippy-Mannheim: Constructing and deconstructing proximity in a border situation. An innovative bi-national pail freight service and its limits between France and Germany (2000-2014)

Beyer

2015

Les Cahiers Scientifiques Du Transport - Scientific Papers in Transportation

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Missing links and technical interoperability prevail usually when explaining the lack of European integration in rail freight activities. The case of the successful but soon interrupted connection set by DB-Schenker and Fret SNCF from 2003 to 2009 between two main rail terminals Woippy (France) and Mannheim (Germany) highlights other decisive drivers for inter-connecting two national offers into a common service. Why did it failed? A first explanation could be the decision taken by the European Commission to maintain at all costs the principle of competition instead of tolerating cooperation between rail monopolies. A second and more convincing explanation underlines the strategic change undergone by one of the partners. The rapid decline of Fret SNCF’s activities in that period led its virtual withdrawing from the wagonload offer on domestic market. This strategic choice made it impossible to continue such a service on an international scale, leading to an end to the bi-national collaboration. The understanding of the vanished Woippy-Mannheim system is also an opportunity to analyze different ways an international border can be managed by a rail service by mobilizing the concept of proximity understood in its territorial and organizational and strategic components. Finally, rail freight traffic is increasingly linked with the hinterland densification of major ports of the Northern range which are based on shuttles and full load train and less demand for marshalling activities. Dans le contexte d’intégration européenne de l’offre ferroviaire, la question de la disponibilité des infrastructures et de la compatibilité technique du matériel roulant est régulièrement évoquée comme un frein majeur à l’interconnexion des réseaux nationaux. L’exemple du service régulier mis en place de 2003 à 2009 par la DB-Schenker et Fret SNCF entre deux grands nœuds ferroviaires, Woippy et Mannheim, permet de mettre en évidence d’autres facteurs souvent négligés mais qui s’avèrent aussi décisifs dans cette perspective : d’abord l’importance de la composante organisationnelle de l’offre qui est susceptible d’adaptation et d’innovation, mais aussi l’évolution des marchés domestiques qui guident encore largement les choix stratégiques des opérateurs. L’évolution de la gestion de la frontière ferroviaire sous ses formes successives permet par ailleurs de questionner la notion de proximité dans sa composante géographique et organisationnelle. Enfin, l’offre ferroviaire elle-même s’inscrit dans une européanisation des trafics qui est de plus en plus étroitement liée à la recomposition des marchés au départ des principaux ports de la rangée nord-européenne, sous forme de navettes ou de trains complets et au détriment de coûteuses opérations de triage.

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Du réseau au tapis roulant. Éléments de réflexion sur l'évolution axiale du fret ferroviaire en Europe

Debrie¹

2005

Annales De Géographie

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Pourquoi le fret ferroviaire va-t-il si mal en France ?

Abstract: Distribution électronique Cairn.info pour Métropolis. © Métropolis. Tous droits réservés pour tous pays.

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Report modal : un problème de réseaux ou une question de services ?

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Woippy-Mannheim: Constructing and deconstructing proximity in a border situation. An innovative bi-national pail freight service and its limits between France and Germany (2000-2014)

Du réseau au tapis roulant. Éléments de réflexion sur l'évolution axiale du fret ferroviaire en Europe

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