Structure des réseaux de transport et déréglementation

Abstract

Résumé Les réformes qui touchent actuellement les secteurs des transports aériens et ferroviaires en Europe sont loin d’être neutres pour les structures des réseaux concernés (exploitants “historiques” et nouveaux entrants). En effet, elles se sont faites sans remise en cause des droits d’exploitation des compagnies en place, ni augmentation significative des capacités d’acheminement alors que de nombreux goulets d’étranglement existaient avant même que le processus de déréglementation ne soit lancé. On peut donc s’interroger sur l’impact des limites techniques identifiées sur les stratégies des acteurs du marché ainsi que sur les formes de réseaux privilégiées. Dans le domaine du transport aérien, la capacité des grands aéroports pose problème, ce qui rend les acteurs préexistants hors d’atteinte de toute concurrence sérieuse sur leurs bases. Dans le secteur ferroviaire, la congestion des noeuds importants du réseau et de quelques corridors très fréquentés rend difficile l’arrivée de nouveaux entrants. Aux limites techniques s’ajoutent des limites financières : la fin des monopoles publics de desserte sonne le glas de la péréquation que les compagnies nationales pouvaient supporter entre dessertes rentables et non-rentables. Le maintien des liaisons les plus fragiles est donc subordonné à une augmentation des subventions publiques, ce qui va à l’encontre du principe fondateur de la déréglementation. Il en résulte des rentes de situation très favorables pour les acteurs préexistants, qui peuvent réorganiser sans grande contrainte leurs dessertes. Les nouveaux entrants doivent pour leur part adopter des stratégies de niche, s’appuyant sur des flux de trafics ou des catégories de clientèle intéressant peu les opérateurs historiques. On peut se demander si ces stratégies constituent un premier pas avant une concurrence plus frontale qui s’appuiera sur des bases solides et une expérience de croissance en milieu confiné, ainsi que semble le montrer l’évolution du marché aux États-Unis, ou bien si la configuration particulière du marché Européen empêchera ce type d’évolution.

Nouveaux entrants, structure du réseau ferré et qualité des infrastructures ferroviaires en France : des stratégies d’itinéraires contrariées

“…Cela réduirait leur attractivité pour les chargeurs, leur capacité à reprendre à la route des trafics actuellement non assurés par fer et à gagner globalement des parts de marché. La structure de réseau est en tout état de cause, comme nous avons déjà pu le montrer [3,7], un élément déterminant dans le degré réel d'ouverture des marchés et dans le maintien ou non de la part des opérateurs historiques à un niveau élevé. Pouvoirs publics, régulateurs et gestionnaires d'infrastructures devraient l'avoir en tête de façon permanente.…”

“…En effet, les réserves de capacité doivent être suffisantes pour permettre l'attribution de sillons supplémentaires sans perte de qualité globale (congestion) ni disqualification de fait des demandeurs [3]. La diversité des caractéristiques du réseau peut constituer un redoutable obstacle, notamment pour un usage de l'intégralité des tronçons du réseau ferré national.…”

“…3 Les locomotives class 66 ont une masse de 126 t répartie sur six essieux, soit 21 t à l'essieu. Les class 77 sont un peu plus lourdes avec 127,6 t. Les BB de la gamme Vossloh (G1000, G1206, G12, G18, etc.)…”

Changing Frames of Reference and Regulatory Structures: French Airport Policy in Transition

“…Initially conceived as natural monopolies owned and managed by the state in order to limit their market power, network industries are increasingly regarded as the locus of economic intermediation; a tool to allocate scarce resources, and thus able to function like any other enterprise (Curien 1993: 13–14). A trend of liberalization and deregulation of these enterprises has been witnessed in Europe since the end of the 1970s (Zembri 2005: 21–23).…”