The worldwide maritime network of container shipping: spatial structure and regional dynamics

Abstract

Port and maritime studies dealing with containerization have observed traffic concentration and dispersion throughout the world. Globalization, intermodal transportation, and technological revolutions in the shipping industry have resulted in both network extension and rationalization. However, lack of precise data on inter‐port relations prevent the application of wider network theories to global maritime container networks, which are often examined through case studies of specific firms or regions. In this article, we present an analysis of the global liner shipping network in 1996 and 2006, a period of rapid change in port hierarchies and liner service configurations. While we refer to literature on port system development, shipping networks, and port selection, the article is one of the only analyses of the properties of the global container shipping network. We analyse the relative position of ports in the global network through indicators of centrality. The results reveal a certain level of robustness in the global shipping network. While transhipment hub flows and gateway flows might slightly shift among nodes in the network, the network properties remain rather stable in terms of the main nodes polarizing the network and the overall structure of the system. In addition, mapping the changing centrality of ports confirms the impacts of global trade and logistics shifts on the port hierarchy and indicates that changes are predominantly geographic.

Network diversity and maritime flows

“…Nevertheless, this also corroborates previous results on the global container shipping network where links of 500 kilometers or less concentrate the largest proportion of world traffics (Ducruet and Notteboom, 2012). Table 3 offers first insights into the role played by specific commodity types in the global distribution of traffics.…”

“…Such a framework is potentially very useful to study the diverse maritime connections between ports and their uneven overlap. Although network analysis has been applied to maritime flows already (Kaluza et al, 2010), the different vessel types remain analyzed separately while liner shipping received foremost attention (Wang and Wang, 2011;Ducruet and Notteboom, 2012).…”

O Contributo de Sines na Eclosão de um Cluster Regional

“…Este pode ser dividido em hinterland principal -espaço geográfico de mercado para o qual um terminal é o mais próximo -e hinterland competitivo, utilizado para descrever as áreas de mercado sobre as quais o terminal tem que competir com outros pelo negócio. A noção de hinterland principal com limites bem definidos tem-se esbatido porque muitos hinterland se tornaram descontínuos, um processo facilitado pelo desenvolvimento de corredores e terminais terrestres (Rodrigue, Comtois e Slack, 2006 (Rudel e Taylor, 2000); a rede marítima global está fortemente polarizada em alguns poucos grandes portos (Ducruet e Notteboom, 2010). Ora, os portos não são escolhidos por acaso ou por aparentes vantagens que o observador, incauto ou desconhecedor da rede global de transporte marítimo, lhes possa porventura atribuir.…”

“…Ducruet e Notteboom (2012), referem que "a escolha de um porto é função dos custos e da performance globais da rede", definição que remete para a análise de tarifários e de desempenho portuários. Quanto à distância, grandeza física na qual radica o conceito de centralidade -"proximidade aos mercados de origem/destino"- (Ducruet e Notteboom, 2012), contrariamente ao que se pensa, não é o critério que mais peso apresenta na escolha dos portos ou no delinear das rotas. A fiabilidade e a qualidade geral dos serviços (que passa pela interconectividade entre modos e pela rapidez e eficiência das operações) têm um peso superior (Rudel e Taylor, 2000: 6).…”

“…das Forças Armadas, 1649-026 Lisboa, PORTUGAL Tel. 210464031 -Extensão 293100 E-mail: dinamia@iscte.pt www.dinamiacet.iscte.pt gateway sejam suficientes, os hubs deixarão de ser escalados e podem até tornar-se redundantes, embora vários autores afirmem que em muitos casos, as diferenças entre hubs e gateways se tenham esbatido (Ducruet e Notteboom, 2010;Notteboom, 2012). Isto significa que a escala do movimento de cargas aliada às redes logísticas e infraestruturas de transportes, poderá converter um porto de trasfega num porto de distribuição de bens, se as condições forem promovidas.…”