The purpose of the research findings, given in article, is aimed to determine the rational compounds of concrete with an average cubic compressive strength less than 20 MPa with minimum required expenditures of cement. To reach the goal, mathematical planning of the experiment was used with variability of cement consumption from 90 to 190 kg / m3 in the compositions of the concrete mixture, and for the fine-grained filler from tails of processed ores, the consumption was like at 100 to 400 kg / m3. The result of processing experiments has shown us the dependences of the change in strength and coefficient of efficiency of the use of cement of the factors involved. Optimized values increase most intensively with minimum cement consumption and a change in the consumption of fine filler within the limits of the study. The highest coefficient of efficiency of use of cement is expressed by the ratio of the achieved strength per unit mass of used cement in the concrete mix and it was obtained at a cement consumption of 90 kg / m3 and a filler of 400 kg / m3. Using the obtained dependences of optimized values on the factors under study, the composition of concrete may be predicted with a strength up to 20 MPa with the required amount of filler.

of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan Lazaryan str., 2, Dnipro, Ukraine, 49010 В практиці експлуатації електровозів керування тягових агрегатів серії ПЕ2У досить часто, особливо в останні десятиріччя, виникає необхідність в різних видах ремонту і відновлення вже досить зношеного парку цих машин. При цьому змінюється важливіший показник в роботі машини -розподіл мас, і відбувається розбалансування машини, яке може досягати 30 %. Подальша експлуатація такого електровозу призводить до зниження його тяги на 40-100 кН, скорочення строку служби ходової частини в середньому на 8-10 років, а також необхідності зниження швидкості машини під час експлуатації на 10-15 км/год. Завдяки відсутності належної нормативної бази та рекомендацій фахової літератури подібні балансувальні роботи виконуються фактично ітераційним шляхом з довільним розміщенням елементів баласту, що нерідко затягує строки робіт і призводить до їх неякісного виконання. Одним з можливих шляхів розв'язання подібної проблеми є розробка і впровадження спеціального теоретичного методу, який дозволяє аналітично обґрунтувати запропоновані конструктивно-технологічні рішення щодо розташування баласту електровозу керування тягового агрегату ПЕ2У. При цьому баласт формується із окремих малорозмірних елементів, які укладаються рядами в наявні конструктивні полості несучої рами. В результаті складається так звана індивідуальна баластна карта для кожної машини. Підхід, що пропонується, включає два етапи розрахунків і дозволяє не тільки отримувати практично прийняті схеми розташування баласту, але й також суттєво скоротити кількість зважувань машини, необхідних для цього. Підхід був апробований на низці машин електровозів керування тягових агрегатів серії ПЕ2У в 2010-2012 рр. і може бути офіційно використаний в спеціалізованій нормативній документації. Його практична погрішність не перевищую 3 % і обумовлена головним чином технологічними чинникамиКлючові слова: локомотив, електровоз, тяговий агрегат ПЕ2У, балансування машини, баластна карта UDC 621.33

This article is devoted to the analysis of one of the most common structural designs of the steel frame of small spans, currently used in India in construction and reconstruction for seismic areas. This scheme constructively involves the implementation of the main bearing elements - bolts and columns - in the form of a spatial truss box section. At the same time, rather simple rolling profiles from small-sized corners are used, as well as a round steel bar. The studies performed by the authors were carried out using the finite element method based on the national design computing complex SCAD for Windows. The loads, as well as the geometrical characteristics of the profiles, were taken according to the current building standards of India. Based on the results of the analysis, a number of recommendations were formulated to improve the efficiency of the considered design scheme for seismic effects of varying intensity.

The article presents the main results of a theoretical study on the analysis of the stress-strain state of the construction of the buffer bar of the electric locomotive for the control of the traction unit PE2U. The estimation of the possibility and effectiveness of attachment on the front wall of the buffer beam of a special securing bracket was considered as a separate task. In both cases, the finite element method based on the SCAD for Windows computing system was used. As a result, it was found that in general, the design of the buffer beam does not meet the requirements of the current standards. Up to 5 zones of high stress concentration are present in the structure, which, given the long service life of the machines (up to 40-50 years), are potential places for the development of fatigue damage. In order to balance the stress level, we recommended to strengthen the contact zone of the supports under the automatic coupling with the system of horizontal truss plates. The additional recommendation is to reinforce the lower sheet of the buffer beam structure up to and including its replacement by a sheet of greater thickness. Attachment to the front wall of the buffer beam of a special securing bracket for holding in emergency mode the coupling of the locomotive-car is possible provided that this zone is strengthened by the system of additional truss plates. The total increase in the mass of the buffer beam reaches 350 kg (25 % of the original weight of the buffer beam structure).

The purpose of the work is to evaluate the spatial distribution of the rigidity of the carrier frame and the body of the Ukrainian electric locomotive DC3 as a single system during operation and repair. The research was carried out on the basis of the finite element method with the application of design and computing complex SCAD for Windows. The numerical model of the electric locomotive was built, tested and then used to identify the causes and providing guidance on solving some specific operational questions. They are included, for example, the possibility of eliminating the body skew when jacking up on jacks and jamming the door as a result. The researches showed that the structure of the electric locomotive DS3 in general has a rather high spatial rigidity, both in transverse and longitudinal directions, and on torsion. However, for some practical repair tasks there is not enough for that rigidity. It was recommended to increase the thickness of the shell of its body up to 4 mm or the roof up to 8 mm, which leads to an increasing in the total mass of the machine by about 2,5 and 3,5 tons, respectively.