Im Mai 2011 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die “Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand” (Nachrechnungsrichtlinie) bekannt gegeben. Unmittelbar darauf wurden in Bayern im Rahmen einer Pilotprojektphase verschiedene Straßenbrücken unter Zugrundelegung dieser Richtlinie nachgerechnet – darunter auch die Donaubrücke bei Ingolstadt im Zuge der BAB A9. Bei der Nachrechnung dieser 1976 errichteten Spannbetonbrücke mit Hohlkastenquerschnitt zeigten sich nach Stufe 1 und auch noch nach Stufe 2 der Nachrechnungsrichtlinie erhebliche rechnerische Defizite vor allem im Bereich des Anschlusses der Druckgurte in den Stützbereichen an die Stege. Durch die kombinierte Anwendung von physikalisch nichtlinearen Rechenverfahren und ergänzenden Bauwerksuntersuchungen konnten in Stufe 4 der Nachrechnungsrichtlinie letztlich alle Nachweise ohne Einschränkungen erbracht und daher auf verkehrsbeschränkende oder Verstärkungsmaßnahmen verzichtet werden. Im Rahmen des Beitrags werden die Vorgehensweise und die wesentlichen Ergebnisse der durchgeführten Berechnungen zusammengefasst. Abschließend werden die an der Donaubrücke Ingolstadt gewonnenen Erkenntnisse mit Ergebnissen eines aktuellen Forschungsvorhabens verglichen, das sich mit der systematischen Analyse von bisher durchgeführten Nachrechnungen von Massivbrücken befasst. Assessment and re‐analysis of the BAB A9 Danube bridge Ingolstadt In May 2011 the new guideline “Nachrechnungsrichtlinie” (standard for bridge re‐analysis and assessment) was recommended for application by the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Since then several pilot projects have been launched in Bavaria aiming on the re‐analysis of different types of major road bridges based on the assessment guideline. One of these bridges is the BAB A9 Danube PC box girder bridge next to Ingolstadt. Upon completion of the re‐analyses according to the so‐called levels 1 and 2 of the guideline there were still severe calculatory deficits particularly regarding the connection zones of the compression flanges and webs close to the supports. By using a 3D FE model and physically non‐linear analysis methods combined with in‐situ investigations (i.e. level 4 of the guideline) it was finally possible to fulfill all design criteria and hence to avoid both traffic restrictions as well as strengthening measures. The present paper describes the general assessment approach and highlights important findings and results of the non‐linear analyses. Finally, the Danube Bridge results are discussed with the background of a current research project focusing on a systematic evaluation of available re‐analyses of RC/PC bridges performed on the basis of the new assessment guideline.

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