The article is devoted to the issue of accessibility of public transportation in the area of the Katowice conurbation. The scope of the research was local mass transit, that is tram, trolleybus and bus transportation. The research area, was established on the basis of the shape created by the transport network, and included 48 communities located in the central part of the Silesian voivodeship. In its model depiction, public transportation accessibility was treated as one of three interconnecting aspects, along with the infrastructural development and the offer level. In research on spatial accessibility, the method of model equidistances that replace the isochrones of distance to a stop was applied. The best accessibility to this service was observed in Siemianowice Śląskie, while the worst was in the community of Wielowieś. The research results have revealed significant discrepancies between public transportation accessibility itself, and the level offered. Research on the time of transit to the centre was performed with the use of an indicator constructed with the help of the point and rank method and this showed that the best accessibility to the centre was observed in Chorzów. The research on the time of transit between community centres was performed for all the communities with the use of direct connections and transfers. The shortest average time of transit was characteristic for Katowice, whereas the longest was in the community of Pilchowice. The research on transportation connections of public transportation completed the picture of accessibility. A measure of these connections was established as an average total number of inter-community connections for all days of the week. Katowice was characteristic of the best spatially developed network of connections whereas the most developed connections were observed between Katowice and Chorzów. The comparison of public transportation accessibility in the system of communities was performed with the quality classification method, on the basis of four previously characterized meters. According to the synthetic indicator, the best accessibility was in Katowice and the worst in the rural community of Bobrowniki. The results of the conducted research have confirmed the presence of dependence between accessibility and population density – the higher the population, the better the accessibility. They also indicate that in the research on accessibility, the role of time is not to be neglected – the research area being an example, where despite the transportation network covering a territory of almost 3 thousand km2, the real possibilities for moving are much lower due to the time of transit.

Abstract The article presents, in a multifaceted manner, the changes that occurred in urban electric transport in Ukraine after 1991. The purpose of the article is to research the diversification of the degree and directions of development and transformation of urban electric transport systems in the context of the transport policy. The legal and financial conditions for the functioning and development of the system are discussed, and a SWOT analysis of the current situation is carried out. In order to assess the direction of the changes occurring on individual networks, a synthetic index was used, constructed on the basis of the statistical data from 25 years available. The research has shown that in 1991‒2016, in the vast majority of Ukrainian cities there was a regression in urban electric transport, the largest in the east of Ukraine. That was of a bipartite nature: in the first years it practically applied to all networks, later a polarization in cities occurred ‒ in parts of cities the situation of urban electric transport has improved slightly. In the context of numerous diagnosed problems, the challenges faced by urban electric transport in Ukraine were indicated.

The paper attempts to characterize an intermodal transport in Wielkopolska, in particular in the context of market conditions for its development. The studies were conducted by an interview with open questions. The aim was to examine the possibility of development of intermodal transport by survey with stakeholders and customers. The study allowed us to identify certain regularity in terms of transport service operators expected by stakeholders. The most important are factors associated with long-term cooperation with reliable transport companies. The expansion of road system diminishes the competitive position of intermodal transport. Among the respondents dominates the desire to maintain the status quo rather passive attitude in shaping the model of transport. Only entities implementing the strategy of corporate social responsibility, where sustainability is incorporated into their objectives have contrary attitude. The development of this idea is a factor in a potential increase in the importance of intermodal transport.

Artykuł przedstawia wyniki badań z lat 2013–2016 dotyczących transportu intermodalnego w Wielkopolsce, kładąc szczególny nacisk na modele rozwoju i funkcjonowania terminali intermodalnych. Ponadto zwrócono uwagę na bariery rozwoju terminali, jakie napotkają ich operatorzy lub potencjalni inwestorzy. W Wielkopolsce można zaobserwować koegzystencję czterech modeli funkcjonowania transportu intermodalnego. W pierwszym z nich terminal stanowi ekspozyturę kluczowych portów morskich. Rolą terminala jest zapewnienie przedłużenia łańcucha logistycznego portu w regionach śródlądowych. W drugim modelu transport intermodalny staje się poszerzeniem portfolio usług przewoźników towarowych. Trzeci model działalności to uzupełnienie oferty parku przemysłowego czy specjalnej strefy ekonomicznej. Ostatni model to terminale lokowane w pobliżu transportochłonnych zakładów przemysłowych. Badania dowiodły, że wszystkie cztery modele znajdują miejsce na rynku usług logistycznych. Koniecznością jest wypracowanie modelu wsparcia terminali intermodalnych ze środków unijnych: czy inwestować w tworzenie jednego, dwóch dużych terminali w regionie czy sieci kilku lub kilkunastu mniejszych. Oprócz działań inwestycyjnych ważny jest też wzrost świadomości przedsiębiorców oraz przedstawicieli administracji publicznej.

Początki produkcji tramwajów na obszarze Ukrainy to okres międzywojenny, a trolejbusów – koniec lat pięćdziesiątych XX wieku. Jednakże wraz z masowymi dostawami importowanego taboru z Rosji i Czechosłowacji produkcję tych środków transportu na Ukrainie wstrzymano. Na początku lat 90. XX wieku – z powodu kryzysu ekonomicznego i problemów finansowych – dostawy zagraniczne uległy znacznemu zmniejszeniu. Sytuacja przedsiębiorstw tramwajowych i trolejbusowych pogorszyła się wraz z rozpadem ZSRR, kiedy to uległy rozerwaniu więzi gospodarcze nie tylko pomiędzy państwami Europy Środkowej i Wschodniej, ale również pomiędzy byłymi sowieckimi republikami. W tych trudnych ekonomicznie warunkach podjęto decyzję o wznowieniu na Ukrainie produkcji tramwajów i trolejbusów. Artykuł ma na celu analizę sytuacji taborowej komunikacji tramwajowej i trolejbusowej na Ukrainie po 25 latach od momentu odzyskania niepodległości, poprzez porównanie dwóch aspektów jej funkcjonowania: ukraińskiego rynku producentów taboru tramwajowego i trolejbusowego oraz sytuacji taborowej przedsiębiorstw. Jako obszar badań przyjęto granice Ukrainy sprzed 2014 roku. Badania mają charakter podstawowy i opierają się w dużej mierze na materiale zebranym przez autorów. W artykule przeanalizowano produkcję taboru na Ukrainie po 1991 roku – nie tylko opisano produkowane marki i modele, ale również przygotowano zestawienia statystyczne dotyczące wielkości produkcji i jej odbiorców. Sytuację na rynku producentów taboru porównano z sytuacją taborową tamtejszych przedsiębiorstw. Badania potwierdziły, że mamy do czynienia z kryzysem systemowym. Komunalne przedsiębiorstwa tramwajowe i trolejbusowe każdego roku generują straty i coraz większe zadłużenie. Nowy tabor kupowany jest nieregularnie i w niewielkich ilościach, co ogranicza liczbę potencjalnych dostawców, a w dodatku przy wyborze najkorzystniejszej oferty preferowany jest rodzimy producent. Tym samym nie musi on być konkurencyjny cenowo, jakościowo i technologicznie, co tylko zwiększa jego dystans rozwojowy w stosunku do czołowych producentów taboru w Europie. A z uwagi na relatywnie niską jakość produktów ze swojego portfolio musi utrzymywać się wyłącznie ze skromnych zleceń krajowych.