The emergence of Mobility as a Service (MaaS) holds the potential to satisfy passengers' needs more flexibly than conventional public transport, while being more affordable than traditional taxi services. This paper examines the potential benefits of ride-pooling schemes for low-income urbanites. Using a GIS-based method, I examine four schemes in Hamburg regarding their coverage of public welfare recipients. Three out of four schemes potentially serve a population with a lower share of public welfare recipients compared to the Hamburg average. Furthermore, the populations in their service areas have a lower share of elderly people. One scheme stands out regarding both welfare recipient share and elderly resident share. Due to municipal requirement, its fare is much lower than the other schemes' fares. From a low-income population's perspective, only this scheme holds the potential to enable the urban poor to partake in MaaS. Keywords Mobility as a service • Urban poverty • Transport disadvantage • Ride-pooling • Digitalisation • Europe • Hamburg Zusammenfassung Urbanes Ridepooling ist Teil des Versuchs, Mobility as a Service in Hamburg zu etablieren. Es bietet die Möglichkeit, klassischen öffentlichen Nahverkehr flexibel zu ergänzen. Christoph Aberles Beitrag stellt die potenzielle Nutzbarkeit des Ridepoolings für Menschen in Einkommensarmut in den Mittelpunkt. Anhand einer GIS-basierten Methode werden vier Angebote (ioki, CleverShuttle, MOIA, mytaxi match bzw. FREE NOW) hinsichtlich sozio-demografischer Merkmale der Population untersucht, die potenziell bedient wird. Bis auf einen Ausnahmefall-ioki am westlichen Stadtrand-bedienen die Anbieter zentrale Gebiete, in denen weniger Menschen arm sind, weniger Menschen alt sind und die dichter besiedelt sind als der Hamburger Durchschnitt. Diese Gebiete bieten mutmaßlich bessere Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Betrieb als iokis Bedienungsgebiet. Im Gegensatz dazu operiert ioki in einem Gebiet, das aus Betriebssicht nicht optimal ist-schafft damit allerdings einen konkreten Nutzen auch für Menschen in Armut.

Ökonomischer Druck und räumliche Verdrängung beschneiden die Teilhabechancen Einkommensarmer, auch und insbesondere in Bezug auf Mobilität. Dieser Beitrag beschreibt Ergebnisse des DFG-Projekts MobileInclusion. Anhand einer Analyse des ÖPNV-Angebots und einer Befragung von 40 „Hartz IV“-EmpfängerInnen diagnostizieren wir Ungerechtigkeit im Verkehrsangebot und identifizieren sieben Typen der Armuts-Mobilität. Aus den Befunden leiten wir drei Strategien ab, um Exklusion zu bekämpfen und bewerten das Potenzial des 9-Euro-Tickets hierfür.

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Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung, um an außerhäuslichen Aktivitäten teilzunehmen und somit am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Da das Nutzen von Verkehrsmitteln mit Kosten verbunden ist, kann dies insbesondere für Personen mit geringen Einkünften eine Mobilitätsbarriere darstellen und das Risiko erhöhen, von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen zu sein. Eine besondere und tragende Rolle fällt dem öffentlichen Personennahverkehr zu (ÖPNV), auf den wir mit diesem methodischen Beitrag eingehen möchten: Zunächst tragen wir zusammen, wie finanzielle ÖPNV-Erschwinglichkeit quantifiziert werden kann, wobei wir auf Grundlage internationaler Fachliteratur zwei Ansätze (beobachtete und potenzielle Erschwinglichkeit) unterscheiden. Anschließend diskutieren wir mögliche Indikatoren für die ÖPNV-Erschwinglichkeit, die auf dem Einkommen privater Haushalte basieren. Darüber hinaus skizzieren wir einen GIS-basierten Indikator für den Nutzen des Deutschlandtickets, das seit Mai 2023 bundesweit im ÖPNV gilt.