Bu çalışmada Türkiye'de 2009 ile 2013 yılları arasında devlet karayolları kesimlerinde istatistiksel ve coğrafi yöntemler kullanılarak kaza analizleri yapılmıştır. Çalışmanın coğrafi analizler aşamasında global Moran's I değeri hesaplanarak kaza oranlarının mekânsal korelasyonunun olup olmadığına bakılmıştır. Kazaların hangi yol kesimlerinde daha yüksek oranda gerçekleştiğini tespit etmek için milyar taşıt-km başına düşen ölümlü ve/veya yaralanmalı (ÖY) kaza sayısı göstergesi kullanılmıştır. Bu kesimlerin coğrafi dağılımı incelendiğinde dağınık (kümelenmemiş) bir örüntü ortaya çıkmaktadır. Ulaşım ve trafik araştırmaları yazınında taşıt hacmi kaza sayısını açıklayan en önemli etkeni olarak gösterilmektedir. Bu çalışmada kaza oranları incelenerek taşıt yoğunluğu dışında pek çok etkenin açıklayıcı olabileceği iddia edilmiştir.

In this study, the issue of the accident frequency/occurrence in local residential streets where vehicle counts are not obtained is discussed. The accident reports received from the Ministry of Interior include fatal and injury accidents. But since the number of deadly accidents is minor, a binomial regression was not employed in the statistical analysis. This study investigates the role of morphological characteristics of the street network where main arterials are excluded in the safety of residential neighborhoods of Mersin, Turkey. Results showed that commercial and industrial uses generate more traffic than residential neighborhoods, therefore, responsible for higher rates of accidents. The number of vehicles, employment, and population increase the accident rate. Empirical model results showed that population density, street length per capita (meters), and number of intersections significantly affect accident occurrence. Number of intersections increases accident frequencies while street length per capita reduces. In contrast, the number of links, street density, link to node ratio, and average link length have no significant effect on accident occurrence. Traffic safety cannot be achieved if the street length is not proportional to the number of vehicles. In addition, street design is also a matter of efficient use of urban space.

Bu çalışma, Türkiye'de illerin son üç ekonomik krizde (2001, 2009, 2018) performanslarını incelemektedir. Bu krizlerin etkileri, kişi başına düşen yıllık ortalama gelir kaybıyla ölçülmektedir. Krizlerin iller üzerindeki olumsuz etkileri, illerin kırılganlık derecesi ile açıklanmaktadır. Kriz öncesi ve sonrası Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYH) incelenmiş ve illerdeki yüksek kayıp oranlarına etki eden faktörler araştırılmıştır. Türkiye'de son üç kriz aynı anda değerlendirildiğinde dirençli iller olmadığı, ancak krizlerin yapısına bağlı olarak bazı illerin belirli bir durumda görece daha dayanıklı, bazılarının ise daha kırılgan olduğu tespit edilmiştir. İthalat ve ihracatın GSYH içindeki payları, kredi/GSYH oranı ve uzmanlaşma derecesi (HHI endeksi) illerin üç kriz dönemindeki performanslarında sınırlı etkiye sahip olduğu tespit edilmiştir.

Literatürde raylı sistemlerin yapım ve işletme aşamalarına yönelik riskleri inceleyen çalışma sayısı sınırlı olmakla beraber özellikle 2019-2021 döneminde yaşanan COVID-19 salgını nedeniyle bu sorunun önemi daha fazla kavranmış ve bu yöndeki çalışmalar hızla artmıştır. Bu çalışmada risk analizi COVID-19 ile sınırlı tutulmamış raylı sistem yatırımlarının barındırdığı çeşitli riskler araştırılmıştır. İstanbul kenti çok sayıda ve farklı kapasitelerde raylı sistemine sahip olması nedeniyle örnek alan olarak incelenmiştir. Çalışmada raylı sistemlerin planlanması aşamasında öngörülen yatırım planı, finansman, yapım, yolcu sayısı öngörülerinin ne düzeyde gerçekleştiği, yanılmaları etkileyen risk faktörlerinin neler olduğu önce-sonra yöntemiyle araştırılmıştır. Araştırma bulguları İstanbul'da raylı sistemlerde yolcu talebinin pandemiden önce dahi tahminlerin altında kaldığını göstermektedir. Yolcu talebi tahminindeki sapmalar maliyeti karşılama süresinin uzamasına neden olmaktadır. Bu sorunun kaynağı daha çok ulaşım ana planlarının dayanağı ve girdisi olan arazi kullanımı, nüfus ve demografik girdileri ile ilgilidir. İkinci grupta yapımın gecikmesi, maliyetlerin artması ve gelirlerdeki azalmaya neden olabilen riskler yer almaktadır. Üçüncü grupta yer alan riskler ise pandemi ve benzeri koşullarda hareketliliğin kısıtlanması nedeniyle ortaya çıkabilmektedir, İşletme aşamasında karşılaşılabilecek kaza ve arızalar ise son risk grubunu oluşturmaktadır.