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La evidencia para Colombia muestra que en los municipios todavía persisten profundas diferencias en los niveles y en la distribución espacial de los índices de calidad de vida. Este artículo explora los factores de mayor incidencia en la explicación de estas diferencias a la luz de los planteamientos de la Nueva Geografía Económica (NEG). Haciendo especial énfasis en las regiones con mayor presencia de población afrodescendiente, el estudio utiliza la información del Censo de población del año 2005, disponible para 1059 municipios, y mediante técnicas univariantes y multivariantes de econometría espacial identifica la presencia de clusters de alta y baja calidad de vida. Los resultados muestran que la distancia, la tasa de urbanización y el grado de concentración de la población afrocolombiana contribuyen a explicar las diferencias espaciales en las condiciones de calidad de vida. Las estimaciones de los modelos econométricos sugieren que la urbanización, como proxy del tamaño de los mercados, se relaciona positivamente con un índice de calidad de vida (ICV) y que la concentración de población afrodescendiente y la distancia a los principales mercados presentan una relación negativa y estadísticamente significativa con el ICV.

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The mobility plan and the road infrastructure works implemented, together with the Bus Rapid Transit (BRT) connected bus system in its first two phases, generated optimistic expectations about the reduction of lethal crashes in the city. This research studies the relationship between investments in transportation infrastructure in the city and the distribution of traffic fatalities. Although it is not strictly speaking an impact assessment, the approach we propose performs geostatistical contrasts between intervened and non-intervened areas, using a geographically weighted model that attempts to model the spatial variability of the factors associated with the intra-urban road traffic crash rate, controlling for infrastructure interventions and some proxy indicators of urban structure. The findings reveal that fatalities decreased in areas both with and without intervention. Despite the expectation of reducing fatal injuries, the differential effects of the interventions were relatively small. The risk of road traffic crashes was even increased in critical points of the city with recurrent lethal crashes. The effects of road interventions on fatal road traffic crashes in Cali did not correspond to the high social and economic costs involved in the BRT system and the work plan.

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