In long, deep tunnels, it is not possible to completely investigate the ground conditions along the future alignment in advance. Unexpected ground conditions and fault zones thus have to be accepted as residual risks and overcome by suitable measures. This is also the situation at the Gotthard Base Tunnel (GBT), which is 57 km long with overburden depths of up to 2.350 m. The main contracts included items for systematic advance probing from the tunnel and provided a catalogue of suitable additional measures. These measures were intended to detect and overcome unforeseen ground conditions.During the advance of the GBT, grouting measures had to be called on in three cases. In two of these cases, a trapped TBM had to be freed using ground improvement measures (Amsteg West and Faido West). In the south drive of the Sedrun west bore, water inflow into the tunnel had to be reduced to prevent damage to the nearby Nalps dam caused by draining of too much water from the rock mass. The common experience from all three events and the resulting conclusions are described.The AlpTransit Gotthard AG is the client for the new Gotthard rail axis through the Alps, including the Gotthard und Ceneri Base Tunnels. The company is a subsidiary of Swiss Railways SBB founded in 1998 and employs about 180 employees at the head office in Lucerne and the branch offices in Altdorf, Sedrun, Faido and Bellinzona.Bei langen, tiefliegenden Tunnelbauwerken ist es mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht möglich, den Baugrund längs der künftigen Achse vorgängig vollständig zu erkunden. Unerwartete Baugrundverhältnisse und Störzonen müssen deshalb als Restrisiko akzeptiert und mit geeigneten Maßnahmen beherrscht werden. Auch beim 57 km langen Gotthard Basistunnel (GBT) mit Überlagerungshöhen bis zu 2.350 m war diese Ausgangslage anzutreffen. In den Werkverträgen der Hauptlose waren systematische Vorauserkundungen aus den Vortrieben und ein Katalog geeigneter Bauhilfsmaßnahmen vorgesehen. Mit diesen Maßnahmen sollten unvorhergesehene Baugrundverhältnisse erkannt und gemeistert werden.Während des Vortriebs des GBT musste in drei Fällen auf Injektionsmaßnahmen zurückgegriffen werden. In zwei Fällen galt es, eine blockierte TBM mittels gebirgsverbessernden Maßnahmen freizulegen (Amsteg West und Faido West). Im Südvortrieb der Weströhre Sedrun mussten die Wasserzuflüsse zum Tunnel derart reduziert werden, dass eine Beschädigung der nahe gelegenen Bogenstaumauer Nalps, als Folge zu großer Wasserentnahmen aus dem Gebirge, verhindert werden konnte. Die gemeinsamen Erkenntnisse aus allen Ereignissen und die daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen werden dargestellt.Die AlpTransit Gotthard AG ist Bauherrin der neuen Eisenbahn‐Alpentransversale Achse Gotthard mit den Basistunneln am Gotthard und Ceneri. 1998 gegründet, beschäftigt die Tochtergesellschaft der SBB am Hauptsitz in Luzern und an den Außenstellen in Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona rund 180 Mitarbeitende.

If correctly applied, digitalisation can also create great added value for railways, which explains why German Railways (DB) is taking it seriously. As with many other construction client organisations, the DB with their portfolio of major projects was and is confronted with the situation that cost targets and deadlines can often not be maintained. The causes for such deviations are various and in addition to the many external reasons, are also due to the current methods of controlling construction projects. The DB has recognised that the use of digital methods of project implementation such as Building Information Modelling (BIM) can achieve a great contribution to the improvement of project stability. While DB has already consistently furthered the use of BIM for station buildings in recent years, BIM has only been in use on DB infrastructure projects since 2015. By the end of 2020, however, the running up process of BIM at DB should have reached the stage that all complex major projects and all projects suitable for standardisation are designed and controlled with BIM. The DB hopes to gain from the use of BIM more transparency on projects, considerable economic benefits and the strengthening of the collaboration of all sides as partners.Richtig eingesetzt kann die Digitalisierung auch bei der Eisenbahn einen hohen Mehrwert schaffen, weshalb die Deutsche Bahn (DB) der Digitalisierung einen sehr hohen Stellenwert gibt. Wie viele andere Bauherrenorganisationen auch, war und ist die DB mit ihrem Portfolio an Großprojekten mit der Tatsache konfrontiert, dass Kosten‐ und Terminziele in einem nicht unerheblichen Ausmaß nicht eingehalten werden können. Die Ursachen für solche Abweichungen sind vielfältig und liegen neben vielen externen Gründen auch in der Art und Weise der aktuellen Steuerung von Bauprojekten. Die DB hat erkannt, dass mit dem Einsatz digitaler Methoden zur Projektabwicklung wie Building Information Modelling (BIM) ein großer Beitrag zur Verbesserung der Projektstabilität geleistet werden kann. Während im Bereich der Bahnhofsbauten der DB die Anwendung von BIM bereits in den letzten Jahren konsequent vorangetrieben wurde, kommt BIM für die Infrastrukturprojekte der DB Netz AG erst seit 2015 zum Einsatz. Bis Ende 2020 soll der BIM‐Hochlauf bei der DB aber so geschaffen sein, dass alle komplexen Großprojekte und alle standardisierbaren Projekte mit BIM geplant und gesteuert werden. Die DB verspricht sich von dem Einsatz von BIM mehr Transparenz in den Projekten, erhebliche wirtschaftliche Vorteile und eine Stärkung der partnerschaftlichen Zusammenarbeit nach allen Seiten.

No abstract

The digitalisation of many areas of the economy is progressing, also in construction, where the intention is to provide information about built facilities for decision‐makers concerning the design, building and operation of construction works in a consistently high quality, easily read and data‐based. Until now, digitalisation in construction has been retarded by the high complexity of construction, which should however now rapidly change. The DAUB recommendation ”Digital Design, Building and Operation of Underground Structures“ is intended to make a contribution in this regard. Recommendations from the German Tunnelling Committee DAUB normally represent ”best practice“ solutions from German tunnelling. For Building Information Modelling (BIM) in tunnelling, there is not however yet sufficient experience. There have indeed been many solutions on projects but there is a lack of the appropriate standards for systematically applicable industry‐wide solutions. The DAUB recommendations show how appropriate standards can be created. The following article discusses selected themes from the DAUB recommendations.

The determination of the alignment of the Gotthard Base Tunnel made sure not to tunnel directly under the dams of the Vorderrhein AG power stations. The Gotthard Base Tunnel will, however, have to be driven through the zone, which could affect the three arch dams at Nalps, Santa Maria and Curnera. The Zeuzier dam in Wallis (Valais) suffered severe damage in 1978 as the result of drainage of the rock mass for an investigation tunnel being driven in the vicinity. The cracks in the dam led to years of operational limitations and required extensive repair works. A whole range of measures was undertaken for the Gotthard Base Tunnel in order to avoid a repetition. The construction of the tunnel near the dam was the subject of years of preparatory work. Since the end of 2005, the southward drive from Sedrun has been near the Nalps dam and since the middle of 2009, that from Faido has been within the zone influencing the Santa Maria dam. Long‐term safe operation of both dams has to be ensured despite the near approach of the tunnelling works. Although the task is the same for both dams, completely different solutions were chosen. The following paper explains the reasons for this Bei der Festlegung der Linienführung für den Gotthard Basistunnel wurde darauf geachtet, dass die Stauanlagen der Kraftwerke Vorderrhein AG nicht direkt unterfahren werden. Der Gotthard Basistunnel muss jedoch im Einflussbereich der drei Bogenstaumauern Nalps, Santa Maria und Curnera vorgetrieben werden. Die Staumauer Zeuzier im Wallis erlitt im Jahr 1978 als Folge der Gebirgsentwässerung eines in der Nähe vorgetriebenen Sondierstollens schwere Schäden. Die Risse in der Mauer führten zu jahrelangen Betriebseinschränkungen und lösten umfangreiche Sanierungsmaßnahmen aus. Am Gotthard Basistunnel wurde somit eine ganze Anzahl von Maßnahmen getroffen damit ein solcher Zwischenfall sich nicht wiederholt. In jahrelangen Vorarbeiten wurde der Tunnelbau in der Nähe der Stauanlagen vorbereitet. Seit Ende 2005 befindet sich der von Sedrun ausgeführte Südvortrieb im Bereich der Stauanlage Nalps und seit Mitte 2009 jener von Faido aus im Einflussbereich der Stauhaltung Santa Maria. Bei beiden Mauern muss langfristig ein sicherer Betrieb der Stauanlagen, unter Berücksichtigung des in der Nähe vorgenommenen Tunnelvortriebs, gewährleistet werden. Obwohl die Aufgabenstellung in beiden Fällen identisch war, wurden schließlich für die zwei Mauern zwei komplett unterschiedliche Lösungsansätze gewählt. Der nachfolgende Beitrag zeigt die Gründe dazu auf.