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近年，設計年数 100 年を目安として，沿岸部における 道路橋の耐久性向上をはかるため，エポキシ樹脂塗装鉄 筋(ECR)の適用事例が増加しているものの，数十年にわ たる使用実績は少なく，ECR の本来の性能やそれに基づ く ECR を用いた場合のかぶりコンクリートの設計法は 必ずしも明確にされていない．一方，北米では，1960 年 代後半から頻繁に見られた凍結防止剤散布による床版の 早期塩害劣化(普通鉄筋の腐食)の一対策として ECR が取 り上げられ，1973 年の試験施工以降，多くの道路橋床版 に採用された 1)-4) ．また，ECR は沿岸部の橋脚の防食技 術としても採用された．しかし，1986 年，フロリダキー 沿岸部において，ECR を用いた橋脚群の早期劣化が生じ たため，詳細調査が実施された 5), 6) ．その結果，早期劣 化は ECR の腐食に起因したものであり，海洋沿岸，特に 飛沫帯における厳しい塩分環境に加えて，ECR の運搬時， 施工時の塗膜損傷やコンクリート中での塗膜剥離が生じ ていたことと，フロリダ沿岸部に特有の高温多湿な環境 条件が主要な原因であったと理解されている 1), 3),7) ．1988 年，フロリダ州道路局(FDOT)は橋梁への ECR の使用を 禁止するに至った．凍結防止剤に対する床版の防食とし ては， 今日も北米のほとんどの州で ECR が適用されてい るにもかかわらず， フロリダ州で ECR を使用していない 理由として，米国連邦道路庁(FHWA)や FDOT はフロリ ダ沿岸部の厳しい塩分環境と高温多湿な環境を挙げてい る 1), 8) ． 橋脚群の早期劣化に端を発して，ECR の性能を明らか にするため， 北米各州で道路橋床版に適用した ECR の実 態調査が実施された．各州での調査結果を総括した FHWA の報告書 9), 10) は，採取されたコア 202 本のうちの 81 %は腐食が見られなかったと述べている．腐食が見ら れなかったコアの中には，ひび割れを有するコンクリー トで ECR の周囲の塩化物イオン量が 4.9 kg/m 3 に達して いたものも含まれていた．北米では，コンクリート中で ECR が発錆し始める塩化物イオン量の限界値(発錆限界 塩化物イオン量)は普通鉄筋と同程度と考えられている が 11), 12) ，実態調査の結果は，ECR の発錆限界塩化物イオ ン量が普通鉄筋よりも大きい場合もあることを示唆した． これらの点を踏まえて，ECR の発錆限界塩化物イオン 量の視点から， 改めて北米の既往の調査結果を収集して， データセットの信頼性(3 章)に配慮しながらデータを整 理する．4 章では，塗膜剥離やコンクリートにひび割れ が生じていたものも含めて，ECR の腐食の有無・程度と

It is found that the etch pits revealed by molten KOH etching on the (001) GaAs surface have definitely different shapes depending on the Burgers vectors of the dislocations. The round hexagonal etch pit corresponds to a dislocation with Burgers vector of ½a〈101〉 inclined to the (001) plane, while the small round square etch pit corresponds to a dislocation with Burgers vector of ½a〈110〉 parallel to the (001) plane It is suggested that the larger hexagonal etch pit is associated with parallel pair of partial dislocations dissociated from perfect dislocations with Burgers vector of ½a〈110〉.