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RESUMOIn Brazil, the P-8 phase of PROCONVE (Air Pollution Control Program for Automotive Vehicles) will start in 2022. This phase uses emissions limits equivalent to EURO VI for heavy-duty vehicles emissions control and some technological improvements will be introduce in the vehicles. This work evaluates the suitability of the current ULSD -Ultra-Low Sulfur Diesel (10-ppm wt., maximum sulfur content) to these new technologies, by performing emissions tests in a EURO VI diesel engine, with Brazilian and European ULSD, to verify the relevance of some of their properties in the pollutants emissions. The Brazilian ULSD with 7 vol.% and 10 vol.% biodiesel (B7 and B10 blends) presented similar performance to the European diesel (B7), regarding hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), nitrogen oxides (NOx) emissions and particulate matter (PM) and particle number (PN). On the other hand, the Brazilian ULSD with 15 vol.% of biodiesel (B15) in comparison with the European fuel (B7), presented higher NOx emission, and showed no benefits in terms of particulate emissions (PM and PN). In summary, the current Brazilian ULSD (B7 and B10) complies with the requirements of the EURO VI phase, for the tested engine, as well as the European diesel. INTRODUÇÃONo Brasil, o CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente) criou o PROCONVE (Programa de Controle de Emissões Veiculares por Veículos Automotores), pela Resolução CONAMA nº 18, de 06 de maio de 1986 [1]. Cronologicamente, as sucessivas edições do programa foram voltadas para uma redução gradativa, e expressiva, dos limites permitidos das emissões de poluentes por veículos automotores. Para os veículos do ciclo Diesel, a atenção prioritária recaía sobre as emissões gasosas de óxidos de nitrogênio, denominados NOx, em função das formações de NO e NO 2 , por serem irritantes pulmonares, além de serem precursores de chuvas ácidas e de ozônio. O material particulado (PM) também teve grande importância, por conter partículas prontamente respiráveis, podendo ocasionar problemas respiratórios, e por ser vetor de outros poluentes (metais pesados, compostos orgânicos carcinogênicos, etc.). Tais compostos são constituídos basicamente de hidrocarbonetos pesados presentes no óleo diesel e no óleo lubrificante, sulfatos derivados do enxofre do combustível, água e metais. Dentre os hidrocarbonetos, destacam-se os Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos -HAP's, compostos supostamente mutagênicos e carcinogênicos.Em 01.10.1993, pela resolução complementar nº 08/93, foram estabelecidos limites de emissões de poluentes por veículos automotores até o ano 2000 (CONAMA P-4). No art. 15 da Resolução CONAMA nº 315/2002 [2], foram estabelecidos limites máximos de emissão de poluentes produzidos por veículos automotores pesados para a fase P-5, que entrou em vigor em 01/01/2006 e para a fase sucessiva P-6, em vigor a partir de 01/01/2009. Esta legislação estabeleceu níveis mais baixos de emissões de NOx e PM, associados a um menor consumo de combustível e a um menor nível de emissões de CO 2 . A fase P-6...

The use of biodiesel in Brazil was consolidated after 2005, when the Federal Government established a time frame to insert biodiesel in Brazilian energy matrix and so that a 5% biodiesel in diesel blend (B5) has been mandatory since January, 2010. Now the attention turns to blends with higher level of biodiesel and vehicle and engine assemblers, fleet owners and other private and governmental entities are conducting extensive researches on the subject. This paper evaluates the use of a 20% biodiesel in diesel blend (B20) in light duty vehicles with EURO III and EURO IV technologies and its impact on the durability of engines and systems. Vehicles of both technologies endured a field test during which they accumulated 100.000 km in urban and road circuits. They were then evaluated according to the deterioration of performance and pollutants emissions and wear of parts and components. Results were compared to those obtained in similar vehicles using a B5 blend as fuel, subjected to the same test conditions. Engine wear and deposit formation on rings, pistons and cylinders were evaluated by the manufacturers through visual and dimensional inspections, and were found compatible to the use of the engines; there was no significant differences between the groups. Track performance and chassis dynamometer emissions tests showed that EURO IV vehicles were less influenced by the use of differentiated fuels, with vehicles that run on B20 during the field test showing results statistically equivalent to those that run on B5. On the other hand, EURO III vehicles that run on B20 had performance losses up to 7% when compared to those that run on B5. They could not be evaluated according to their emissions.

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RESUMOSão apresentados os resultados de um estudo realizado pela Petrobras, USP e PUC-RJ para determinar a influência das principais fontes na formação do material particulado (MP) nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, em especial o MP 2,5 . Um dos objetivos foi a caracterização completa do MP presente no gás de escapamento de veículos típicos da frota brasileira. Utilizando técnicas de amostragem e medição inovadoras, foram testados combustíveis com diversos teores de enxofre em veículos leves (ciclo Otto e ciclo Diesel), ciclomotores e motores pesados a diesel. Durante um ano fez-se a coleta de MP ambiental em oito estações de monitoramento, quatro em cada metrópole. Técnicas avançadas de análise foram empregadas para caracterizar o material particulado coletado. Na sequência, foram utilizadas técnicas de estatística multivariada para quantificar a participação de certas tipologias de fontes de poluentes. Os resultados obtidos mostraram que, nos últimos anos, a qualidade do ar não sofreu alteração importante nas metrópoles estudadas, o que pode ser creditado à evolução nas tecnologias veiculares e nos combustíveis, além da renovação da frota. Com relação à contribuição dos combustíveis automotivos na formação do MP 2,5 atmosférico, verificou-se que esta é de cerca de 60% nos dois centros, considerando as emissões diretas e os aerossóis secundários, a maior parte dos quais pode ser atribuída a reações em que participam compostos orgânicos de origem veicular. INTRODUÇÃOSabe-se que as emissões veiculares são uma das principais fontes de material particulado nas grandes cidades. Nesse sentido, seguindo a tendência dos países mais desenvolvidos, a legislação brasileira através do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) vem estabelecendo limites cada vez mais restritivos para o material particulado e outros poluentes presentes nas emissões veiculares (hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e aldeídos). Dessa forma, espera-se evitar que o crescimento acelerado da frota proporcione uma deterioração da qualidade do ar, principalmente nos grandes centros urbanos.Em 2011, a Petrobras firmou um Termo de Cooperação com as universidades USP e PUC-RJ para estudar a influência das principais fontes emissoras na formação de material particulado (MP), em especial o MP 2,5 (material particulado com diâmetro inferior a 2,5 µm). Essa