ȼɋȿɆɂɊɇȺə ɋɈȽɅȺɋɈȼȺɇɇȺə ɉɊɈɐȿȾɍɊȺ ɂɋɉɕɌȺɇɂə ɌɊȺɇɋɉɈɊɌɇɕɏ ɋɊȿȾɋɌȼ ɆȺɅɈɃ ȽɊɍɁɈɉɈȾɔȿɆɇɈɋɌɂ :/73 Ʉɨɪɩɚɱ Ⱥ.Ⱥ., ɤɚɧɞɢɞɚɬ ɬɟɯɧɢɱɟɫɤɢɯ ɧɚɭɤ ɇɚɰɢɨɧɚɥɶɧɵɣ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɧɵɣ ɭɧɢɜɟɪɫɢɬɟɬ Ʉɢɟɜ ɍɤɪɚɢɧɚ DNRUSDFK#XNUQHW RUFLGRUJ Ʉɨɪɩɚɱ Ⱥ.Ⱥ., ɤɚɧɞɢɞɚɬ ɬɟɯɧɢɱɟɫɤɢɯ ɧɚɭɤ ɇɚɰɢɨɧɚɥɶɧɵɣ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɧɵɣ ɭɧɢɜɟɪɫɢɬɟɬ Ʉɢɟɜ ɍɤɪɚɢɧɚ NRUSDFK#JPDLOFRP RUFLGRUJ ɉɨɫɬɚɧɨɜɤɚ ɩɪɨɛɥɟɦɢ ȼ ɫɭɱɚɫɧɢɯ ɭɦɨɜɚɯ ɫɩɨɠɢɜɱɿ ɹɤɨɫɬɿ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɹ ɜ ɡɧɚɱɧɿɣ ɦɿɪɿ ɜɢɡɧɚɱɚɸɬɶɫɹ ɣɨɝɨ ɜɢɬɪɚɬɨɸ ɩɚɥɢɜɚ ɬɚ ɪɿɜɧɟɦ ɜɢɤɢɞɿɜ ɲɤɿɞɥɢɜɢɯ ɪɟɱɨɜɢɧ ɿɡ ɜɿɞɩɪɚɰɶɨɜɚɧɢɦɢ ɝɚɡɚɦɢ ɍ ɡɚɝɚɥɶɧɢɯ ɜɢɬɪɚɬɚɯ ɧɚ ɩɟɪɟɜɟɡɟɧɧɹ ɜɚɪɬɿɫɬɶ ɩɚɥɢɜɚ ɫɤɥɚɞɚɽ ɞɨ ɬɨɦɭ ɜɢɬɪɚɬɚ ɩɚɥɢɜɚ ɱɢɧɢɬɶ ɡɧɚɱɧɢɣ ɜɩɥɢɜ ɧɚ ɟɤɨɧɨɦɿɱɧɭ ɟɮɟɤɬɢɜɧɿɫɬɶ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɶɧɨɝɨ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɭ Ʉɪɿɦ ɬɨɝɨ ɜ ɛɚɝɚɬɶɨɯ ɤɪɚʀɧɚɯ ɞɿɸɬɶ ɨɛɦɟɠɟɧɧɹ ɧɚ ɪɿɜɧɿ ɜɢɤɢɞɿɜ ɲɤɿɞɥɢɜɢɯ ɪɟɱɨɜɢɧ ɿɡ ɜɿɞɩɪɚɰɶɨɜɚɧɢɦɢ ɝɚɡɚɦɢ ɹɤɿ ɩɨɫɬɿɣɧɨ ɩɿɞɜɢɳɭɸɬɶɫɹ Ⱥɧɚɥɿɡ ɩɚɥɢɜɧɨʀ ɟɤɨɧɨɦɿɱɧɨɫɬɿ ɬɚ ɪɿɜɧɿɜ ɜɢɤɢɞɿɜ ɿɡ ɜɿɞɩɪɚɰɶɨɜɚɧɢɦɢ ɝɚɡɚɦɢ ɞɨɡɜɨɥɹɽ ɡɞɿɣɫɧɢɬɢ ɨɛʉɪɭɧɬɨɜɚɧɢɣ ɜɢɛɿɪ ɪɭɯɨɦɨɝɨ ɫɤɥɚɞɭ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɶɧɨɝɨ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɭ ɬɚ ɡɚɛɟɡɩɟɱɢɬɢ ɦɿɧɿɦɚɥɶɧɿ ɜɢɬɪɚɬɢ ɩɪɢ ɣɨɝɨ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿʀ Ⱦɥɹ ʀɯ ɨɰɿɧɤɢ ɜɢɤɨɪɢɫɬɨɜɭɸɬɶ ʀɡɞɨɜɿ ɰɢɤɥɢ ± ɡɚɥɟɠɧɨɫɬɿ ɲɜɢɞɤɨɫɬɿ ɪɭɯɭ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɹ ɜɿɞ ɱɚɫɭ ɹɤɿ ɞɨɡɜɨɥɹɸɬɶ ɜɢɡɧɚɱɚɬɢ ɜɢɬɪɚɬɭ ɩɚɥɢɜɚ ɬɚ ɪɿɜɧɿ ɜɢɤɢɞɿɜ ɜ ɭɦɨɜɚɯ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿʀ ɧɚɛɥɢɠɟɧɢɯ ɞɨ ɪɟɚɥɶɧɢɯ ȱɫɧɭɽ ɜɟɥɢɤɚ ɤɿɥɶɤɿɫɬɶ ʀɡɞɨɜɢɯ ɰɢɤɥɿɜ ɡɨɤɪɟɦɚ ɽɜɪɨɩɟɣɫɶɤɢɣ 1('& 1HZ (XURSHDQ 'ULYLQJ &\FOH ɚɦɟɪɢɤɚɧɫɶɤɢɣ (3$ )HGHUDO 7HVW )73 ɹɩɨɧɫɶɤɢɣ -& ɬɚ ɿɧ ɉɪɨɬɟ ɜɫɿ ɜɨɧɢ ɧɟ ɽ ɞɨɫɬɚɬɧɶɨ ɪɟɩɪɟɡɟɧɬɚɬɢɜɧɢɦɢ ɱɚɫɬɨ ɜɢɬɪɚɬɚ ɩɚɥɢɜɚ ɬɚ ɜɢɤɢɞɢ ɜ ɪɟɚɥɶɧɢɯ ɭɦɨɜɚɯ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿʀ ɡɧɚɱɧɨ ɜɿɞɪɿɡɧɹɽɬɶɫɹ ɜɿɞ ɞɚɧɢɯ ɨɬɪɢɦɚɧɢɯ ɡɚ ʀɡɞɨɜɢɦɢ ɰɢɤɥɚɦɢ Ɍɨɦɭ ɜ ɤɨɧɫɨɪɰɿɭɦɿ ɤɪɚʀɧ ȯɜɪɨɩɟɣɫɶɤɨɝɨ ɫɨɸɡɭ əɩɨɧɿʀ Ʉɢɬɚɸ ȱɧɞɿʀ ɉɿɜɞɟɧɧɨʀ Ʉɨɪɟʀ ɬɚ ɋɒȺ ɹɤɚ ɜ ɤɿɧɰɟɜɨɦɭ ɩɿɞɫɭɦɤɭ ɜɢɣɲɥɚ ɡ ɪɨɛɨɱɨʀ ɝɪɭɩɢ ɩɿɞ ɟɝɿɞɨɸ ɈɈɇ ɛɭɥɨ ɪɨɡɪɨɛɥɟɧɨ ɝɥɨɛɚɥɶɧɢɣ ʀɡɞɨɜɢɣ ɰɢɤɥ :/7& :RUOGZLGH KDUPRQL]HG /LJKW YHKLFOHV 7HVW &\FOHV ɬɚ ɤɨɦɩɥɟɤɫ ɜɢɦɿɪɸɜɚɥɶɧɢɯ ɩɪɨɰɟɞɭɪ :/73 :RUOGZLGH KDUPRQL]HG /LJKW YHKLFOHV 7HVW 3URFHGXUHVȺɧɚɥɿɡ ɨɫɬɚɧɧɿɯ ɞɨɫɥɿɞɠɟɧɶ ɿ ɩɭɛɥɿɤɚɰɿɣ ɉɢɬɚɧɧɸ ɩɨɪɿɜɧɹɧɧɹ ʀɡɞɨɜɢɯ ɰɢɤɥɿɜ ɬɚ ɨɰɿɧɤɢ ɩɨɤɚɡɧɢɤɿɜ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿɣɧɢɯ ɜɥɚɫɬɢɜɨɫɬɟɣ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɿɜ ɩɪɢ ɜɢɤɨɧɚɧɧɿ ɧɢɦɢ ʀɡɞɨɜɢɯ ɰɢɤɥɿɜ ɩɪɢɫɜɹɱɟɧɨ ɪɹɞ ɪɨɛɿɬ Ɍɚɤ ɜ ɪɨɛɨɬɿ >@ ɪɨɡɝɥɹɧɭɬɨ ɯɚɪɚɤɬɟɪɢɫɬɢɤɢ ʀɡɞɨɜɢɯ ɰɢɤɥɿɜ ɤɪɚʀɧ ȯɜɪɨɩɢ ɋɒȺ ɬɚ əɩɨɧɿʀ ɞɥɹ ɜɢɡɧɚɱɟɧɧɹ ɜɢɬɪɚɬɢ ɩɚɥɢɜɚ ɥɟɝɤɨɜɢɦɢ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɹɦɢ ʀɯ ɫɯɨɠɿɫɬɶ ɿ ɜɿɞɦɿɧɧɿɫɬɶ ɩɪɢ ɩɪɨɜɟɞɟɧɧɿ ɜɢɩɪɨɛɭɜɚɧɶ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɿɜ ɧɚ ɩɚɥɢɜɧɭ ɟɤɨɧɨɦɿɱɧɿɫɬɶ ɍ >@ ɜɢɤɨɧɚɧɨ ɩɨɪɿɜɧɹɥɶɧɢɣ ɚɧɚɥɿɡ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿɣɧɨʀ ɜɢɬɪɚɬɢ ɩɚɥɢɜɚ ɥɟɝɤɨɜɢɯ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɿɜ ɩɪɢ ɜɢɩɪɨɛɭɜɚɧɧɿ ɡɚ ʀɡɞɨɜɢɦɢ ɰɢɤɥɚɦɢ 1('& )7 -& +:)(7 $872 %,/' $5'& ɡɚɩɪɨɩɨɧɨɜɚɧɨ ɩɨɤɚɡɧɢɤ ɞɥɹ ɨɰɿɧɤɢ ɩɚɥɢɜɧɨʀ ɟɤɨɧɨɦɿɱɧɨɫɬɿ ɭ ɜɢɝɥɹɞɿ ɭɦɨɜɧɨɝɨ ɫɟɪɟɞɧɶɨɝɨ ɄɄȾ ɰɢɤɥɭ ȼɢɛɿɪ ʀɡɞɨɜɨɝɨ ɰɢɤɥɭ ɞɥɹ ɨɰɿɧɤɢ ɩɨɤɚɡɧɢɤɿɜ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿɣɧɢɯ ɜɥɚɫɬɢɜɨɫɬɟɣ ɝɿɛɪɢɞɧɢɯ ɚɜɬɨɦɨɛɿɥɿɜ ɩɪɨɜɟɞɟɧɨ ɜ ɪɨɛɨɬɿ >@ ȼɫɬɚɧɨɜɥɟɧɨ ɳɨ ʀɡɞɨɜɿ ɰɢɤɥɢ +<=(0 +)('6 /$ 1<&& ɬɚ 86 ɧɚɣɛɿɥɶɲ ɬɨɱɧɨ ɜɿɞɬɜɨɪɸɸɬɶ ɪɟɚɥɶɧɿ ɭɦɨɜɢ ɟɤɫɩɥɭɚɬɚɰɿʀ ɋɟɪɿɹ «Ɍɟɯɧɿɱɧɿ ɧɚɭɤɢ», ȼɢɩɭɫɤ 1 (43)`2019

No abstract

The safe movement of a car and a road train is largely determined by its braking properties. The nature of the movement of the road train is fundamentally different from the movement of a single car. The difference can be explained by the presence of additional forces arising in the articulation of the links of the vehicle, as well as forces and moments acting on its individual links and the movement of the vehicle as a whole. Their effect is especially noticeable when braking a road train, which may be accompanied by folding links and loss of stability of the vehicle. As a result of the study, the optimal values of the brake force distribution coefficients for a fully loaded articulated bus are obtained, which provide both high braking efficiency and the stability of the articulated bus (AВ) during braking. The coefficients are determined taking into account the design features of the brake mechanisms and their geometric dimensions, providing the required braking performance. For the selected values of the braking force distribution coefficients along the axes of the AВ and the coefficients that take into account the design features of the braking mechanisms and their geometric dimensions, the braking distance during braking by the main or working braking system and the spare one satisfy the requirements of regulatory documents. With the selected asynchronous response of the brake drives of the bus and trailer, the steady deceleration of the АВ is slightly less than the standard.

У роботі розглянуто можливі схеми причіпного автобусного поїзда, що може експлуатуватися у BRT системах та проведено їх оцінку за показниками тягово-швидкісних властивостей. Для цього запропоновано чотири варіанти автобусних поїздів. Вони складаються з двох або трьох одиночних автобусів, кожен з яких має свою окрему силову установку. У випадку, якщо двигун окремої ланки не працює, то такий автобус являє собою, пасивний причіп. Вибір оптимальної схеми автобусного поїзда в залежності від кількості секцій та працюючих двигунів запропоновано здійснювати за показниками тягово-швидкісних властивостей з визначенням максимальної швидкості руху автобусного поїзда та часу і шляху його розгону до швидкості 60 км/год. Запропоновано математичну модель для визначення показників тягово-швидкісних властивостей автобусних поїздів різних схем. Встановлено, що серед запропонованих схем автобусного поїзда за показниками тягово-швидкісних властивостей доцільними для експлуатації є схеми з у вигляді двосекційного автобусного поїзда з двома працюючими двигунами, трисекційного автобусного поїзда з трьома працюючими двигунами та трисекційного автобусного поїзда з двома працюючими двигунами. Схеми за першими двома варіантами забезпечують збільшення максимальної швидкості руху та зниження часу і шляху розгону до швидкості 60 км/год у порівнянні з одиничним автобусом, а автобусний поїзд за останнім варіантом незважаючи на погіршення тягово-швидкісних властивостей, забезпечує рух у всьому діапазоні швидкостей використовуючи тільки два з трьох двигунів, що призведе до поліпшення його паливної економічності. Ключові слова: причіпний автобусний поїзд, швидкісний автобус, метробус, тягово-швидкісні властивості, математична модель.

The mathematical model of a multi-section articulated bus has been improved in the article, which allowed to determine the stability indicators of the two and three-section articulated buses for the Metrobus system. The critical speed for the three-section articulated bus was 28.06 m/s and for the two-section articulated bus -30.89 m/s. Since the motion of multi-section articulated buses will be carried out on separate lanes with a speed of 25 -28 m/s, one can assume that the stability of rectilinear traffic of both two and three-section buses is provided. In non-stationary modes of motion with two-section articulated buses, the lateral speed of the first bus decreases by almost 8.5 % compared to the three-section and the second trailer-bus increases by almost 9.5 % compared to the three-section. In this case, the motion stability of multi-section articulated buses can be considered satisfactory, as the lateral accelerations in the center of mass of all sections do not exceed 0.45 g.