No abstract

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Previously, Akamatsu et al. proposed "tradable bottleneck permits" as a new transportation demand management scheme and proved the efficiency thereof for a general network. To implement such a scheme, we propose a multi-agent system for general transportation networks. The aim of this system is to achieve a socially optimal state in which the total transportation cost is minimized by the decentralized behaviour of agents. As a concrete step in designing the proposed system, we first define the micro behaviour of the agents. We also assume that the trading markets for bottleneck permits are described by a tâtonnement process. We then derive day-to-day dynamics of aggregated traffic flows and permit prices. By analyzing the macro dynamics, we prove that the mean dynamics of the aggregated variables (flows and permit prices) converge to a socially optimal state.

が入手 可能な時間帯別交通均衡配分が菊地・赤松 1) ， 中山 2) によ り提案された．a)は，リンクレベルでの待ち行列の進展 が明示的に表現できることを意味する．従来の時間帯別 配分モデルの多くの研究 3), 4), 5), 6) は， 明示的に待ち行列を 表現しておらず，渋滞状態の影響を表現する方法(i.e., OD修正法， リンク修正法) にも不明瞭な点が残る． また， 明示的に待ち行列の進展表現した赤松ら 7) のモデルは， 経路レベルのフローの整合性のみを扱ったモデルであっ た． b) については， 時間帯別モデルに共通の特徴である． 時間帯別モデルでは， 1日を一定の長さを持つ時間帯に区 切り，各時間帯で配分を行うものであり，必要となる入 力データは時間帯ごとのOD交通量となる． 上で述べた渋滞状態を適切に表現できる菊地・赤松 モデル 1) ，中山モデル 2) は，以下に示すような特性も有し ている． 菊地・赤松 1) は， 構築したモデルが一般形の非線 形相補性問題(NCP：Nonlinear Complementarity Problem) に帰着可能であることを示した．NCPについては，これ までに数理計画分野で多くの標準的なアルゴリズムが提 *キーワーズ：交通配分，時間帯別配分，NCP，アルゴリズム **学生員，東北大学大学院 情報科学研究科 (仙台市青葉区荒巻青葉6-6，TEL022-795-7507，FAX022-795-7505)