La obtención de las propiedades mecánicas a partir de ingeniería inversa o desagregación tecnológica de partes y piezas automotrices permite conocer de primera mano la composición química, estructura, dureza, geometría, entre otras, que facilitan el proceso de diseño y manufactura en este caso particular de un prototipo de biela, pistón y cabezote, los cuales forman parte de un motor de dos tiempos de 100cc. Para este fin se ha considerado normas tanto nacionales como internacionales para estandarizar los procesos y que los resultados sean comparables con investigaciones relacionadas, siendo estas normas: ASTM E10-01 (Standard Test Method for Brinell Hardness of Metallic Materials), ASTM E18-03 (Standard Test Methods for Rockwell Hardness and Rockwell Superficial Hardness of Metallic Materials), ASTM E3 – 01 (Standard Practice for Preparation of Metallographic Specimens), ASTM E407 - 07(2015)e1 (Standard Practice for Microetching Metals and Alloys), ASTM E1251 – 17a ( Standard Test Method for Analysis of Aluminum and Aluminum Alloys by Spark Atomic Emission Spectrometry), ASTM E350 – 18 (Standard Test Methods for Chemical Analysis of Carbon Steel, Low-Alloy Steel, Silicon Electrical Steel, Ingot Iron, and Wrought Iron). Para el caso particular del cabezote se tiene los siguientes resultados: composición: 19,53% de Silicio, 1, 798% de Cobre y 76,12% de Aluminio (composición hipoeutéctica), y templado rápidamente en agua, que corresponde a un Aluminio de la serie 392, con una dureza de 108 HB. Para la biela se obtuvo los siguientes resultados: Microestructura compuesta principalmente por martencita y austenita, la dureza de la biela promedia es de 61HRC, con la siguiente composición química: 0,252% de carbón, 1,103% de Manganeso, 1,179% de Cromo, 0,296% de Silicio, respondiendo a un acero Cr-Mn, con un tratamiento térmico de templado y revenido. Para el pistón se tiene los siguientes resultados: dureza del pistón 30,3 HB, composición química: 29,49% de Silicio, 5,657% de Cobre, 1,898% de hierro, respondiendo a un aluminio hipoeutéctico Si-Cu, y responde a una serie 300, con tratamiento térmico de templado y envejecido artificial.

Se manufacturo un prototipo de cabezote de un motor de dos tiempos mono cilindro 100cc aplicando ingeniería inversa y el método CAD/CAM, la investigación inicia con la caracterización mecánica y química de un cabezote de referencia (AX100), para seguidamente geometrizarlo mediante un software de Diseño Asistido por Computadora (CAD) e imprimirlo en una impresora 3D, una vez obtenido el molde impreso se procedió a la preparación de la arena con silicato de calcio, donde se moldeo y se procedió a inyectar dióxido de carbono para endurecer el molde, se unieron y se procedió a fundir el aluminio, se agregó 1.92% de zinc, 1.35% de silicio y 1,62% de cobre en la colada además se agregaron sodio y estaño para sustraer los gases y obtener una colada más fluida hasta alcanzar una temperatura de 1000 grados Centígrados, finalmente se mecanizo el cabezote fundido en un centro de mecanizado de 3 ejes y se realizó una prueba insitu en un motor de combustión interna de pruebas; se logró obtener un prototipo de cabezote con un aluminio de la serie 392 con una dureza promedio de 110HB totalmente funcional y con características similares al cabezote de referencia; se recomienda utilizar el método de fundición en verde ya que permite obtener geometrías complejas y considerar la composición másica de cada elemento aleante ya que al fundir el aluminio estos se evaporan alrededor de un 2 a 3% (Freire Bravo, 2021).

Introduccion. En nuestro país se ve la falta de abastecimiento de repuesto en particular los pistones de tiempos para motor de motocicletas, dado que la producción de este elemento solo se da en países tales como: Alemania, Argentina, España, Turquía, Gran Bretaña, Estados Unidos, Brasil, Japón, China e India, siendo estos los pioneros que abastecen el stock de recambio tanto a nivel mundial como en Latinoamérica. Objetivo. Obtener un proceso de obtención de un pistón de 100 CC de dos tiempos aplicando la ingeniería inversa a partir de un pistón comercial mediante el empleo de diferentes ensayos como: espectrometría, ensayo de dureza y micrografía. Metodología. Para la obtención de la misma se ha elaborado a partir de pistones reciclados como fuente de materia prima, contribuyendo además con el medio ambiente al reutilizar los pistones que están fuera de servicio, por otra parte, para el proceso de fundición en molde de arena se ha basado en normas e investigaciones previas para reducir efectos como el exceso de porosidad, fracturas, etc., puesto que pueden influir en el producto final. Posterior a ello tras obtener el pistón, mediante los ensayos mencionados se realiza una comparación entre el obtenido y el original, adicional con un ensayo de tracción aportar con datos como el esfuerzo ultimo de tracción y el límite de fluencia. Resultados. De esta manera se obtuvo un pistón funcional además se concluye que durante la fundición es importante considerar que el silicio por acción de la temperatura disminuye su porcentaje en masa, factor importante ya que como elemento químico es difícil de encontrar en el mercado.

El presente trabajo se analiza un proceso de extrusión para material compuesto, que es un proceso para la obtención de perfiles de sección constante en base a materiales compuestos por medio refuerzo de fibra de vidrio y de matriz termoestable. Se estableció un estudio experimental de las variables del proceso, en el cual se modificó cada una de las variables que intervienen en el proceso de extrusión como son el entramado de la fibra mat, la cantidad de hilos de fibra de vidrio las concentraciones de iniciadores en la resina isfotalica (matriz), velocidad en los pullers, con lo que se obtiene un producto resultante de características adecuadas al proceso utilizado el cual es comparado con materiales tradicionalmente difundidos.

El convertidor de par en el tren de transmisión automático ha sido muy importante, así como los embragues hidráulicos debido a la capacidad de amplificar el par de alta precisión más del 98% de bajas RPM, trabajando como accesorio de 1: 1 a altas RPM, para obtener una mejor eficiencia y baja ingesta de gas para salvar el medio ambiente. Debido a su diseño y reducción, el convertidor de par activa y desactiva automáticamente la potencia del motor para el engranaje, centrándose en las RPM del motor. Con el tren motriz encendido, a velocidad de ralentí, la potencia es débil debido a la falta de flujo de fluido; Sin embargo, cuando se acelera, el tren de potencia se fortalece a través del trabajo del convertidor de par. Esta investigación tiene como objetivo las características del convertidor de par basadas en las variables principales. El primero fue una prueba en el dinamómetro para encontrar el torque y la curva de potencia, y el segundo, una prueba de admisión. Este estudio se realizó en CCICEV para comprender cómo funciona el convertidor de par en vehículos automáticos. Se construyó un tablero didáctico para ver los gráficos de torque, potencia y deslizamiento del convertidor para verificar posibles daños por adelantado. Esta investigación fue muy importante para los estudiantes de Ingeniería Automotriz de la Facultad de Mecánica.