Examining the Impacts of Residential Self‐Selection on Travel Behaviour: A Focus on Empirical Findings

Cao, Xinyu; Mokhtarian, Patricia L.; Handy, Susan

doi:10.1080/01441640802539195

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“…This relationship suggests that urban densification reduces per capita emissions, an idea that has gone on to influence urban development and sustainability initiatives worldwide. Despite recent advances in this area (29,30), there remains a fundamental simultaneity that confounds inferences about the density-emissions relationship: Individuals' travel behavior is affected by the built environment context of their place of residence, but their choice of residential location is simultaneously influenced by their travel preferences (31).…”

Section: Significancementioning

confidence: 99%

Cities, traffic, and CO ₂ : A multidecadal assessment of trends, drivers, and scaling relationships

Gately

Hutyra

Wing

2015

Proc. Natl. Acad. Sci. U.S.A.

136

101

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Emissions of CO 2 from road vehicles were 1.57 billion metric tons in 2012, accounting for 28% of US fossil fuel CO 2 emissions, but the spatial distributions of these emissions are highly uncertain. We develop a new emissions inventory, the Database of Road Transportation Emissions (DARTE), which estimates CO 2 emitted by US road transport at a resolution of 1 km annually for 1980-2012. DARTE reveals that urban areas are responsible for 80% of on-road emissions growth since 1980 and for 63% of total 2012 emissions. We observe nonlinearities between CO 2 emissions and population density at broad spatial/temporal scales, with total on-road CO 2 increasing nonlinearly with population density, rapidly up to 1,650 persons per square kilometer and slowly thereafter. Per capita emissions decline as density rises, but at markedly varying rates depending on existing densities. We make use of DARTE's bottom-up construction to highlight the biases associated with the common practice of using population as a linear proxy for disaggregating national-or state-scale emissions. Comparing DARTE with existing downscaled inventories, we find biases of 100% or more in the spatial distribution of urban and rural emissions, largely driven by mismatches between inventory downscaling proxies and the actual spatial patterns of vehicle activity at urban scales. Given cities' dual importance as sources of CO 2 and an emerging nexus of climate mitigation initiatives, high-resolution estimates such as DARTE are critical both for accurately quantifying surface carbon fluxes and for verifying the effectiveness of emissions mitigation efforts at urban scales.emissions | carbon dioxide | urban | transportation | on-road

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Section: Significancementioning

confidence: 99%

Cities, traffic, and CO ₂ : A multidecadal assessment of trends, drivers, and scaling relationships

Gately

Hutyra

Wing

2015

Proc. Natl. Acad. Sci. U.S.A.

136

101

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“…L'autosélection du lieu de résidence, à savoir le processus non aléatoire qui pré-side au choix d'un quartier correspondant aux préférences d'une personne en matière d'activité physique, complique le travail des chercheurs s'intéressant au lien entre environnement bâti et activité physique, en particulier parce qu'il affecte les données probantes dérivées des méthodes d'études transversales. Si elle n'est pas statistiquement contrôlée ou ajustée dans les études transversales, l'autosélection résidentielle peut conduire à une surestimation de l'association entre les caractéristiques du milieu bâti et l'activité physique 14,25 . Seules quelques études transversales ont estimé les associations entre l'environnement bâti et l'activité physique en tenant compte sur le plan statistique de l'autosélection rési-dentielle 14 .…”

Section: Introductionunclassified

Caractéristiques de l’environnement bâti du quartier associées à différents types d’activité physique chez les adultes canadiens

McCormack

2017

Promotion De La Santé Et Prévention Des Maladies Chroniques Au Canada

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Introduction L’étude tente d’estimer les associations entre les caractéristiques du milieu bâti d’un quartier et la marche comme moyen de transport (MT), la marche récréative (MR), l’activité physique à intensité modérée (APM) et l’activité physique à intensité élevée (APE) chez les adultes, indépendamment des caractéristiques sociodémographiques et de l’autosélection du lieu de résidence (les raisons liées à l’activité physique associées au choix d’un quartier par quelqu’un). Méthodologie En 2007 et 2008, 4 423 adultes de Calgary ont répondu à des entrevues au téléphone fixe portant sur l’activité physique, leurs caractéristiques sociodémographiques et les raisons de l’autosélection de leur résidence. À l’aide de données spatiales, nous avons estimé la densité de population, la proportion d’espaces verts, la longueur des sentiers et des pistes cyclables, la densité commerciale, la densité des arrêts d’autobus, la densité des arbres gérés par la ville, la longueur de trottoir, les divers types de parcs et l’offre de destinations récréatives dans un rayon de 1,6 km en fonction du code postal résidentiel géolocalisé des participants. Des modèles linéaires généralisés ont été utilisés pour estimer les associations entre les caractéristiques de l’environnement bâti du quartier et la participation à des activités physiques hebdomadaires dans le quartier (10 minutes/semaine ou plus, rapports de cotes [RC]) et, parmi les personnes ayant déclaré une participation, la durée de l’activité (coefficients bêta [B] non normalisés). Résultats L’échantillon comprenait davantage de femmes (59,7 %) que d’hommes (40,3 %) et l’âge moyen (écart-type) était de 47,1 ans (15,6 ans). L'utilisation de la MT était associée à la densité des intersections (RC = 1,11; IC à 95% : 1,03 à 1,20) et des commerces (RC = 1,52; 129 à 1,78) et à la longueur des trottoirs (RC = 1,19; 1,09 à 1,29) alors que le nombre de minutes de MT était associé à la densité commerciale (B = 19,24 minutes/semaine; 11,28 à 27,20), à la densité d’arbres (B = 6,51; 2,29 à 10,72 minutes/semaine) et à l’offre de destinations récréatives (B = −8,88 minutes/ semaine, −12,49 à −5,28). L'utilisation de la MR était associée à la longueur des sentiers ou pistes cyclables (RC = 1,17; 1,05 à 1,31). Avoir une APM était associé à l’offre de destinations récréatives (RC = 1,09; 1,01 à 1,17) et à la longueur de trottoir (RC = 1,10; 1,02 à 1,19), alors que le nombre de minutes d’APM était associé négativement à la densité de population (B = −8,65 minutes/semaine; −15,32 à −1,98). Avoir une APE était associé à la longueur de trottoir (RC = 1,11; 1,02 à 1,20), à la longueur des sentiers ou pistes cyclables (RC = 1,12; 1,02 à 1,24) et à la proportion d’espaces verts dans le quartier (RC = 0,89; 0,82 à 0,98). Le nombre de minutes d’APE était associé à la densité d'arbres (B = 7,28 minutes/semaine; 0,39 à 14,17). Conclusion Certaines caractéristiques de l’environnement bâti du quartier semblent importantes pour favoriser la pratique d’activité physique, tandis que d’autres peuvent être plus propices à l’augmentation de la durée de l’activité physique. Les modifications augmentant la densité de destinations utilitaires et la quantité de trottoirs dans les quartiers seraient susceptibles d’augmenter les niveaux totaux d’activité physique dans les quartiers.

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“…Although the concept of LVM has been used to explore the effect of latent factors on the decision making process either through factor analysis or logistic regression, this has been done without reference to policy intervention (Mokhtarian, 1998;Cao et al, 2009;Fujii and Garling, 2003).…”

Section: Forecasting Changes In Traveller Mode Choicementioning

confidence: 99%

Temporal and Parametric Study of Traveller Preference Heterogeneity Using Random Parameter Logit Model

Anwar

Tieu²,

Berryman³

et al. 2014

IJTTE

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Abstract:In travel demand models, traditional objective attributes (TOAs) are very commonly used as explanatory variables. Nowadays, it is understood that latent variables (LVs) also significantly influence travellers' behaviour. A hybrid choice modelling approach allows LVs in mode choice utility functions to be addressed. Specifically, a hybrid random parameter logit (HRPL) model has been developed to explore these influences. In this study, a traditional RPL (TRPL) model is compared with an HRPL model. For the later model, a two-step approach (also known as sequential approach) is implemented to incorporate LVs in choice models.Step 1 is the estimation of a MIMIC (multiple indicators and multiple causes) model; a type of regression model with a latent dependent variable(s).Step 2 is the estimation of a choice model with random parameters; information from the first step is incorporated in the second step. The paper analyses and compares the results of applying these models to a real urban case study using two datasets: 2008/09 and 2010/11 household travel survey (HTS) of Sydney Statistical Division (SSD), and also evaluates the predicted changes of mode choice probabilities based on hypothetical scenarios. Our results show that the HRPL model is superior to TRPL models that ignore the effect of LVs on traveller choice. The minimal changes in the parameter coefficients between the two datasets for each model suggest that the changes in traveller choice behaviour are gradual. Three hypothetical scenarios are simulated to forecast the changes that would be relevant to transport policy responses.

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Examining the Impacts of Residential Self‐Selection on Travel Behaviour: A Focus on Empirical Findings

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Cities, traffic, and CO ₂ : A multidecadal assessment of trends, drivers, and scaling relationships

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Caractéristiques de l’environnement bâti du quartier associées à différents types d’activité physique chez les adultes canadiens

Temporal and Parametric Study of Traveller Preference Heterogeneity Using Random Parameter Logit Model

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