Koralm tunnel – benefits of a structured design and investigation process – the client’s view

Harer, Gerhard

doi:10.1201/9780203963586.ch10

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“…Also extensive new developments and innovations in geophysical investigation were initiated for the Koralm Tunnel project, as have already been reported elsewhere [3] [4].…”

Section: Fig 2 Overview Of the Route Bild 2 Trassenverlauf Im üBermentioning

confidence: 99%

“…Working from an investigation of the construction and operation phases of the Koralm Tunnel, the tunnel system was decided with two single-track running tunnels, cross- [3] cuts every 500 m and an emergency stop in the middle of the tunnel. For the development of an optimized tunnel cross-section in the operating phase, the decisive aspects were the safety of the tunnel and also maintenance and repair, energy consumption and the aerodynamic properties.…”

Section: Project-specific Further Developments 31 Optimisation Of Thmentioning

confidence: 99%

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Current state of design, investigation and construction works at the Koralm Tunnel /

Harer

Koinig

2010

Geomechanics and Tunnelling

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The Koralmbahn railway line between Graz and Klagenfurt is an essential link in the Baltic‐Adriatic Corridor. The new high‐speed line will create new capacities and significantly better conditions for environmentally friendly goods transport by rail. The current journey times for passengers will be reduced considerably. The Koralm Tunnel with a length of 32.9 km is the most important section of the new Koralmbahn. The article reports on the current state of design, investigation and construction at the Koralm Tunnel and examples of further development are presented.Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt stellt ein maßgebliches Teilstück im Rahmen des Baltisch‐Adriatischen Korridors dar. Mit dieser neuen Eisenbahn‐Hochleistungsverbindung werden neue Kapazitäten und deutlich verbesserte Voraussetzungen für den umweltfreundlichen Bahngüterverkehr geschaffen. Im Personenverkehr wird die derzeitige Fahrzeit erheblich reduziert. Der Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rund 32,9 km das Kernstück der neuen Koralmbahn dar. Im Artikel wird über den aktuellen Stand der Planung, der Erkundung und der baulichen Umsetzung beim Koralmtunnel berichtet, und es werden projektspezifische Weiterentwicklungen exemplarisch vorgestellt.

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“…Also extensive new developments and innovations in geophysical investigation were initiated for the Koralm Tunnel project, as have already been reported elsewhere [3] [4].…”

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Section: Project-specific Further Developments 31 Optimisation Of Thmentioning

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Current state of design, investigation and construction works at the Koralm Tunnel /

Harer

Koinig

2010

Geomechanics and Tunnelling

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“…Neben einem mehrphasigen Erkundungsprogramm aus ingenieur-und hydrogeologischen Kartierungen sowie umfangreichen Tiefenerkundungen wurde zur Vorbereitung der Bauausschreibungen ab 2003 ein insgesamt rund 10 km langes Erkundungstunnelsystem, bestehend aus den Baulosen bei Leibenfeld, Mitterpichling und Paierdorf ausgeführt (Bild 1) [1].…”

Section: Introductionunclassified

“…In addition to a multi-phase exploration program using engineering and hydrogeological mapping as well as extensive subsurface exploration, an exploratory tunnel system with a total length of about 10 km, consisting of the sections near Leibenfeld, Mitterpichling and Paierdorf, was carried out to assist the preparation for construction tenders starting in 2003 ( Figure 1) [1].…”

Section: Introductionmentioning

confidence: 99%

Criteria for the selection of tunnelling method through the example of the Koralm Tunnel / Kriterien zur Wahl der Vortriebsarten am Beispiel des Koralmtunnels

Moritz

Wagner

Mussger³

et al. 2011

Geomechanics and Tunnelling

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With a length of 32.9 km, the Koralm tunnel is the key structure on the route of the new 130 km Koralm railway between Graz and Klagenfurt (Austria). This paper defines the most important boundary conditions for dividing the sections and for selecting the methods of tunnelling (sequential or continuous). The focus of the article is mainly on section KAT 3, in which both tertiary sediments and crystalline rock sequences, including the Lavanttal fault zone, are excavated by sequential and continuous tunnelling. The considerations for this section also include the decision to excavate the sediments and the Lavanttal fault zone using a shield machine with earth pressure components. The criteria for defining the different operating modes are described. Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km stellt das Schlüsselbauwerk entlang der 130 km langen neuen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt dar. Der vorliegende Beitrag legt die wesentlichen Randbedingungen zur Einteilung der Baulose und zur Wahl der jeweiligen Vortriebsmethode (zyklisch oder kontinuierlich) dar. Der Fokus ist dabei hauptsächlich auf das Baulos KAT 3 gerichtet, in dem sowohl tertiäre Sedimente als auch kristalline Gesteinsabfolgen mitsamt der Lavanttaler Störungszone im zyklischen und im kontinuierlichen Vortrieb durchörtert werden. Die Betrachtungen für dieses Baulos umfassen auch die Entscheidungsfindung, die Sedimente und die Lavanttaler Störungszone mittels Schildmaschine mit Erddruckkomponenten aufzufahren. Die Kriterien zur Abgrenzung der unterschiedlichen Betriebsmodi werden dargestellt.

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Koralm tunnel – benefits of a structured design and investigation process – the client’s view

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Criteria for the selection of tunnelling method through the example of the Koralm Tunnel / Kriterien zur Wahl der Vortriebsarten am Beispiel des Koralmtunnels

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