La circulation, la ville et l’urbanisme : de la technicisation des transports au concept de mobilité.

Abstract

Les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Aussi, ce n'est donc pas étonnant que l’urbanisme en ait fait un objet central de préoccupation dès sa naissance, au milieu du XIXe siècle. La place prise par le référentiel techniciste permettra toutefois aux ingénieurs d’occuper une place prépondérante dès le début du siècle dernier, au point où les questions d’urbanisme et de transport seront graduellement traitées distinctement, les dimensions urbanistiques étant mêmes ultimement subordonnées à celles qui relèvent des spécialistes en transport, et ce, en dépit des appels à la prudence lancés par certains observateurs. En évoquant, à titre illustratif, l’exemple de la région métropolitaine de Montréal, l’article montre que cette dérive explique en partie le cul-de-sac de la gestion de l’offre et de la demande et que le recours au concept de mobilité autorise un retour critique favorable à un renouvellement du lien entre urbanisme et transports.

Problématique de la mobilité urbaine dans les villes algériennes. Cas de la congestion routière à Bejaia

“…En adoptant des plans de transport, les autorités publiques gestionnaires des villes de par le monde, espèrent généralement assurer les besoins en mobilité de tous leurs habitants. Le but étant de réduire de manière efficace et efficiente la dépendance à l'automobile et en favorisant l'essor du transport collectif et actif, et ce, au bénéfice d'une ville plus verte et plus saine (Beaudet et Wolff, 2003). En Algérie, cette idée commence à germer depuis l'année 1987, date de la libéralisation du transport urbain.…”

Les centres de gestion des déplacements au Québec : un instrument de renouvellement de la planification des transports ?

“…De plus, la flexibilité de l'automobile et de l'autobus permettent le développement urbain dans toutes les directions (Newman et Kenworthy, 1996). La ville, qui fait maintenant jusqu'à 50 km d'un bout à l'autre, se développe selon un modèle à faible densité, décentralisé et dispersé : c'est la période de périurbanisation (Kaufmann et al, 2003), dont le modèle de banlieue est l'icône 3 , et qui se veut l'aboutissement du rêve de la ville conçue entièrement en fonction l'automobile, formulé par Henry Ford dans les années 1930 (Beaudet et Wolff, 2012).…”

“…Le grand potentiel d'accessibilité que semble offrir la voiture justifie une séparation encore plus poussée des différentes fonctions, grâce à l'utilisation du zonage (Newman et Kenworthy, 1996). C'est l'ère de gloire de la pensée moderniste et techniciste, qui favorise une gestion en silo : la planification des transports, menée par les ingénieurs spécialistes de la voirie, est séparée de la planification du territoire, qui est déléguée aux urbanistes (Beaudet et Wolff, 2012 L'évolution de la forme urbaine des villes aux 19 e et 20 e siècles montre les liens serrés entre l'aménagement du territoire et les systèmes de transport. D'un côté, les modes de transports utilisés façonnent la forme urbaine : plus ceux-ci sont rapides et flexibles, plus la ville tend à s'étendre (Newman et Kenworthy, 1996).…”

“…Le modèle de la ville étalée et dépendante de l'automobile, synonyme de progrès dans les années 1950 (Beaudet et Wolff, 2012), est aujourd'hui remis en question. Les impacts négatifs de l'utilisation de la voiture sur l'environnement, les coûts économiques liés à la congestion routière, les problèmes d'équité causés par la dépendance automobile et les problèmes d'accès à ce moyen de transport, de même que la fragmentation physique et sociale du territoire causée par les grandes infrastructures routières et l'étalement sont quelques exemples d'arguments utilisés par les opposants au modèle de développement urbain axé sur la voiture (ibid., 2012;Massot et Orfeuil, 2008).…”

“…Dans ce modèle de la planification, les planificateurs suivent un modèle que Mermet et al (2004) (Friedmann, 1987). Sur le plan de l'aménagement est des transports, le fonctionnalisme propre à la PRG est d'ailleurs associé à la fragmentation du tissu urbain et à la marginalisation des populations n'ayant pas accès à la voiture (Ascher, 2008;Beaudet et Wolff, 2012). D'autre part, bien que la PRG puisse amener à une compréhension détaillée de la situation actuelle, son évacuation de la dimension politique fait en sorte que la mise en oeuvre des recommandations effectuées par les experts ne se réalise pas toujours (Proulx, 2008 (Hamel, 1997).…”