Les premiers effets spatiaux des recompositions de réseaux aériens en France : des effets d’aubaine fragiles mais une réelle ouverture de nombreuses régions françaises

Zembri, Pierre

doi:10.3406/flux.2000.1324

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“…La libéralisation du ciel européen, à la fin des années 1980, a profondément modifié le secteur du transport aérien en France (PAVAUX, 1995 ;BRESSON, 1997 ;VARLET, 1997 ;MOLIN, 1998 ;MERLIN, 2000 ;ZEMBRI, 2000ZEMBRI, , 2005. La concurrence entre les opérateurs historiques, conjuguée au développement des compagnies low cost, a conduit à une nouvelle répartition des forces en présence et a transformé le rôle des aéroports.…”

Section: La Concurrence Entre Aéroportsunclassified

La coopération aéroportuaire au sein de l'Espace Métropolitain Loire-Bretagne : une réflexion à l'aide de la théorie des jeux

Carrard¹

2011

Revue D’Économie Régionale &Amp; Urbaine

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Section: La Concurrence Entre Aéroportsunclassified

La coopération aéroportuaire au sein de l'Espace Métropolitain Loire-Bretagne : une réflexion à l'aide de la théorie des jeux

Carrard¹

2011

Revue D’Économie Régionale &Amp; Urbaine

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“…Sin embargo, una revisión de la literatura académica muestra un mayor interés por los análisis a escala comunitaria (Burghouwt, 2007;Dobruszkes, 2008Dobruszkes, y 2009Graham, 1998) que por aquellos centrados en la escala nacional. Aunque encontramos aportaciones de geógrafos relativas al Reino Unido (Graham & Guyer, 2000), Francia (Zembri, 2000(Zembri, y 2007, Alemania (Behnen, 2004;Pantazis & Liefner, 2006), Noruega (Lian, 2010) y Grecia (Papatheodorou & Arvanitis, 2009), a pesar del tiempo transcurrido desde el inicio de la liberalización, no se observan líneas de trabajo sistemáticas al respecto que permitan una lectura continuada de las transformaciones en curso. Ello también es de aplicación al caso español, donde la limitada atención que la comunidad geográfica ha prestado al proceso de liberalización es si cabe más llamativa, tanto por la dimensión de su mercado interno como por la rápida progresión experimentada por las compañías de bajo coste en el mismo.…”

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Evaluación del impacto de la competencia en un mercado parcialmente protegido: el transporte aéreo interinsular en Canarias (2003-2012)

Pérez

2015

Rev. geogr. Norte Gd.

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En las rutas aéreas interinsulares canarias, declaradas obligación de servicio público en 1998, solo ha existido competencia de forma continuada durante el periodo 2003-2012. El artículo realiza un análisis preliminar de las consecuencias que ha tenido la competencia entre operadores centrándose en cinco aspectos relevantes: la evolución de la oferta, los cambios en la demanda, la ocupación de las rutas, la difusión social del uso del avión y las relaciones laborales. El balance del periodo presenta ciertos claroscuros, ya que aunque de la competencia se derivan algunos impactos positivos para los pasajeros, al considerar el sistema de transporte aéreo de forma integradora también se observan impactos negativos, como la quiebra de uno de los operadores, la degradación de las condiciones laborales y la excesiva polarización de las ayudas públicas a los residentes.

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Structure des réseaux de transport et déréglementation

Zembri¹

2005

Flux

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Résumé Les réformes qui touchent actuellement les secteurs des transports aériens et ferroviaires en Europe sont loin d’être neutres pour les structures des réseaux concernés (exploitants “historiques” et nouveaux entrants). En effet, elles se sont faites sans remise en cause des droits d’exploitation des compagnies en place, ni augmentation significative des capacités d’acheminement alors que de nombreux goulets d’étranglement existaient avant même que le processus de déréglementation ne soit lancé. On peut donc s’interroger sur l’impact des limites techniques identifiées sur les stratégies des acteurs du marché ainsi que sur les formes de réseaux privilégiées. Dans le domaine du transport aérien, la capacité des grands aéroports pose problème, ce qui rend les acteurs préexistants hors d’atteinte de toute concurrence sérieuse sur leurs bases. Dans le secteur ferroviaire, la congestion des noeuds importants du réseau et de quelques corridors très fréquentés rend difficile l’arrivée de nouveaux entrants. Aux limites techniques s’ajoutent des limites financières : la fin des monopoles publics de desserte sonne le glas de la péréquation que les compagnies nationales pouvaient supporter entre dessertes rentables et non-rentables. Le maintien des liaisons les plus fragiles est donc subordonné à une augmentation des subventions publiques, ce qui va à l’encontre du principe fondateur de la déréglementation. Il en résulte des rentes de situation très favorables pour les acteurs préexistants, qui peuvent réorganiser sans grande contrainte leurs dessertes. Les nouveaux entrants doivent pour leur part adopter des stratégies de niche, s’appuyant sur des flux de trafics ou des catégories de clientèle intéressant peu les opérateurs historiques. On peut se demander si ces stratégies constituent un premier pas avant une concurrence plus frontale qui s’appuiera sur des bases solides et une expérience de croissance en milieu confiné, ainsi que semble le montrer l’évolution du marché aux États-Unis, ou bien si la configuration particulière du marché Européen empêchera ce type d’évolution.

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Les premiers effets spatiaux des recompositions de réseaux aériens en France : des effets d’aubaine fragiles mais une réelle ouverture de nombreuses régions françaises

Abstract: International audienc

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La coopération aéroportuaire au sein de l'Espace Métropolitain Loire-Bretagne : une réflexion à l'aide de la théorie des jeux

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Evaluación del impacto de la competencia en un mercado parcialmente protegido: el transporte aéreo interinsular en Canarias (2003-2012)

Structure des réseaux de transport et déréglementation

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