Widening of the Westbahn line to four tracks: Experience in the selection of the tunnelling method / Ausbau der Westbahn zur Viergleisigkeit: Erfahrungen mit der Wahl der Tunnelbaumethode

Abstract

Since the end of the 1980s, the Westbahn line has been undergoing successive upgrading to a modern high‐speed line. The aim is to considerably increase the capacity and the travel speed up to 250 km/h. Regarding the infrastructure, this entails the new construction or upgrading of many sections including a number of tunnels due to the extended route and the topographical conditions. The requirements applicable to railway tunnels have changed significantly since the start of tunnel construction activities for the upgrading of the Westbahn. At the same time mechanised tunnelling technology has made great progress. These two developments have led to the situation that mechanised tunnel boring has become increasingly established in Austria as a viable alternative to NATM as a construction method for rail tunnels. The present article describes the procedure at the responsible company of Austrian Railways, ÖBB‐Infrastruktur AG, in connection with these developments and explains the considerations leading to the selection of the tunnelling method. Seit Ende der 1980er Jahre wird die Westbahn sukzessive zu einer modernen Hochleistungsstrecke ausgebaut. Die Ziele sind, die Streckenkapazität deutlich zu steigern und die Fahrgeschwindigkeit bis auf 250 km/h anzuheben. Infrastrukturseitig sind dafür zahlreiche Neu‐ und Ausbauabschnitte notwendig, die wegen ihrer gestreckten Linienführung und der gegebenen topografischen Verhältnisse auch einige Tunnelbauwerke beinhalten. Die Anforderungen an Eisenbahntunnel haben sich seit dem Beginn der Tunnelbauaktivitäten für den Westbahnausbau wesentlich verändert. Gleichzeitig hat in dieser Zeitspanne die Technologie des maschinellen Tunnelvortriebs große Fortschritte erzielt. Beide Entwicklungen haben dazu geführt, dass sich der maschinelle Tunnelvortrieb in Österreich auch beim Bau von Eisenbahntunneln zunehmend als konkurrenzfähige Baumethode zum NÖT‐Vortrieb etabliert hat. Der vorliegende Beitrag erläutert die Vorgangsweise der ÖBB‐Infrastruktur AG im Zusammenhang mit diesen Entwicklungen und legt dar, welche Überlegungen bezüglich der Wahl der Tunnelbaumethode angestellt wurden.

Excavation of the Perschling Tunnels by TBM – expectations and reality – lessons learned / TBM‐Vortrieb Tunnelkette Perschling – Erwartung und Wirklichkeit – Erfahrungen und Erkenntnisse

“…This was closely interwoven with the process of producing the tender documents and the bills of quantities and specifications. Known risks were considered with standard, additional or special measures and included in the bills of quantities and specifications or evaluated as acceptable residual risks associated with the method of construction and defined as award criteria for the determination of the best bidder [7]. The essential risks identified in the design phase and the intended countermeasures included in the bills of quantities and specifications can be seen in Table 2.…”

“…Diese war eng mit dem Prozess der Erstellung der Ausschreibungsplanung und des Leistungsverzeichnisses verzahnt. Erkannte Risiken wurden entweder durch Regel-, Zusatz-oder Sondermaßnahmen berücksichtigt und in die Leistungsbeschreibung aufgenommen oder als vertretbares, baumethodenspezifisches Restrisiko monetär bewertet und als Zuschlagskriterium für die Bestbieterermittlung definiert [7].…”