Miasta są podstawą rozwoju cywilizacji od tysięcy lat. Do XVIII wieku w miastach nie występował problem mobilności, mieszkańcy i przybysze poru- szali się zazwyczaj pieszo, a w wyjątkowych sytuacjach, tak jak odbywało się to w Rzymie, większy ruch uliczny związany z przewozem towarów był realizo- wany nocami. Jednak większość miast była na tyle mała, że problem mobilności nie istniał – bez większych problemów można było przemieszczać się pieszo z jednego krańca miasta na drugi. Stan ten uległ zmianie w XVIII wieku i na- stępnych  pojawiły się metropolie, takie jak Paryż, Londyn, a później Nowy Jork, gdzie przemieszczanie się pieszo stanowiło duże wyzwanie, co spowodo- wało powstanie transportu zbiorowego (nieliczne warstwy klas wyższych prze- mieszczały się indywidualnie w powozach). Doszło zatem do zmiany modelu mobilności, pojawiły się masowe potoki podróżnych, a tym samym zmieniło się oblicze miast i powstał poważny problem  jak organizować mobilność, aby nie ograniczać rozwoju miejskiego i tym samym cywilizacyjnego. Do końca XX wieku i dwóch pierwszych dekad XXI wieku podstawowym dylematem w zarządzaniu mobilnością było jej zrównoważenie przy jednocze- snym zachowaniu podaży umożliwiającej zaspokojenie potrzeb mobilnościo- wych. Podstawowym trendem jest tu zastępowanie transportu drogowego opar- tego na nieodnawialnych źródłach napędu elektromobilnością. Nie zmienia to jednak obecnego modelu mobilności – napęd elektryczny nie prowadzi do re- dukcji wielu kosztów zewnętrznych, przede wszystkim kongestii, wypadków oraz związanych z emisją pyłów i hałasem. Pandemia COVID-19 pokazała, jakie są możliwości związane ze zmianą modelu obsługi mobilności, w szczególności dzięki pracy zdalnej oraz dekon- centracji świadczenia pracy, w tym zwłaszcza zastosowania satelitarnego mode- lu organizacji pracy, a także jak silne są zagrożenia związane z fizyczną mobil- nością – nie tylko na obszarach miast, ale w znacznie szerszym wymiarze globalnym. Badania przeprowadzone na obszarze aglomeracji katowickiej, a zwłaszcza samych Katowic, ujawniły skalę potencjalnych korzyści związanych ze zmianą modelu mobilności na taki, gdzie dochodzi do ograniczenia obligato- ryjnych przejazdów w wyniku zmian w organizacji pracy i nauki. Szok wywołany pandemią zdaje się mijać, jednak wiele przedsiębiorstw i organizacji w dalszym ciągu korzysta z możliwości pracy zdalnej oraz utrzy- mywania kontaktu za pomocą narzędzi telekomunikacyjnych. Pod hasłem „po- wrotu do normalności” odradzają się poprzednie nawyki, a jednocześnie w wielu innowacyjnych firmach, zwłaszcza sektora IT, praca zdalna staje się standardem, ponieważ menedżerowie doceniają związane z tym korzyści, a pracownicy wi- dzą nowe zalety tego modelu świadczenia pracy – oszczędności czasu przezna- czanego na dojazdy do pracy oraz możliwości zagospodarowania pozyskanego w ten sposób czasu wolnego. Przyszłość zawsze jest niewiadomą i z reguły rozmija się z oczekiwaniami, z drugiej jednak strony rzadko kiedy przyszłe stany są efektem prostej ekstrapo- lacji dotychczasowych tendencji. Obecny model mobilności miejskiej odpowia- da oczekiwaniom pracodawców, którzy tkwią mentalnie w przeszłości, oraz producentów środków transportu i dostawców rozwiązań transportowych mocno osadzonych w swoich doświadczeniach i modelach biznesowych. Tylko czy ci interesariusze powinni definiować trendy rozwojowe cywilizacji? Autorzy monografii postanowili poddać krytycznej analizie istniejące mo- dele mobilności i skonfrontować je z wynikami badań, które były prowadzone w poprzednich latach, zwłaszcza w trudnym okresie pandemicznym. Wyniki swoich rozważań oraz wnioski przedstawiono w niniejszej monografii, którą należy traktować jako głos w dyskusji nad zmianą modeli mobilności miejskiej. Świat zmienia się, a kwestie dostępnych zasobów nieodnawialnych stają się zagadnieniami krytycznymi. Powstaje zatem pytanie, czy petryfikacja obecnych modeli mobilności nie stanowi zagrożenia dla rozwoju cywilizacji? Zdaniem autorów monografii istnieje takie ryzyko. Świat wymaga innego modelu mobil- ności miejskiej i innego modelu rozwoju miast, miasta muszą być inkluzywne i nie mogą rozwijać się bez poszanowania zasady zasobooszczędności. Najwyż- szy czas zintensyfikować dyskusję, która nie będzie koncentrować się na struk- turalnych przetasowaniach obecnych modeli mobilności, ale doprowadzi do zmian, które zmniejszą potrzebę przemieszczeń, a jednocześnie uwolnią zasoby czasu wolnego, które pozwolą mieszkańcom miast na szersze korzystanie z usług miejskich zwiększających dobrostan i kapitał społeczny.

The idea of sustainable mobility is one of the key concepts responding to the need to reduce the negative effects of transport, particularly in urban areas. European Union documents indicate a number of actions which can help to balance mobility. Among them, the concept of increasing the energy efficiency of transport processes through the use of low-emission sources of vehicle power, including electrification of vehicles, occupies an important place. The aim of the study is to determine whether the actions taken by the GZM Metropolis, operating since 2017 in the central part of the Silesian Voivodship, in the field of electrification of the bus transport it organises can be considered as actions imple­menting the objectives of sustainable mobility policy. The article contains: a review of current research on sustainable mobility policy, an attempt to define the concept of electromobility, an indication of the possibility of its application in public bus transport, identification of legal conditions for the implementation of electromobility in public transport in Poland, conditions for the activity of the GZM Metropolis as a public transport authority and an entity responsible for the implementation of sustainable mobility policy, as well as an analysis of actions taken by the Metropolis GZM and its operators in the field of bus fleet electrification. The results of the study are based, among other things, on an analysis of national and foreign literature on the subject, acts of the European Community and national law, strategic and operational documents of entities at various levels of administration and source data obtained during direct interviews with employees of the largest public transport organiser in the Silesian Voivodeship. The results of the participant observation of the author of the study were also used in the research.

Motivation: Polish Act on Electromobility and Alternative Fuels obliges 83 cities to prepare every three years cost-benefit analysis (CBAs) using zero-emission buses (ZEBs) in urban public transport. First-time obligated institutions prepared them in 2018. The organisations indicated in the Act on Electromobility, and Alternative Fuels had experience using this tool, e.g. applying for EU co-financing of investment projects. However, the analysis of the selected documents shows significant differences in the approach to developing CBAs. Aim: The aim of the study is to identify the most critical problems related to the use of CBA as a decision-making tool for the implementation of investments involving the performance of ZEBs in urban public transport. The study identifies the main advantages and limitations of the instrument. It also proposes introducing requirements by the legislator, which could increase the comparability of CBA results and thus reduce the uncertainty of decisions. Results: Using CBA as a decision-making tool requires maintaining an appropriate methodological regime. It involves the identification of alternative projects that allow the realisation of the objectives set by the decision-maker. Its essence is to identify the undertaking that will allow achieving the best results from the organisation’s point of view and from the social, environmental, and economic perspective. The research indicates that the lack of explicit guidelines from the legislator concerning the methodology of CBA preparation for the needs of ZEB implementation hinders comparability of the obtained results and reduces uncertainty of decisions made on their basis.