Based on data obtained from Indonesian fisheries statistics, over ten years, it is known that 90% of the fishing fleet in Indonesia is dominated by fishing vessels under 30 GT. Generally, these vessels are not equipped with the calculations of the shipping architect or planning drawings. the large percentage of shipping disasters or vessel accidents in Indonesia, including fishing vessel accidents, is caused by several factors: 43.67% due to human error, 32.37% due to nature, 23.94% due to technical factors. Accidents due to bad weather cannot be avoided during fishing operations. However, with the quality of human resources and technical factors that have improved, it is hoped that vessel accidents can be avoided or minimized. According to the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), vessels with the IMO standard are already based on satellite communications. Vessels required to use the GMDSS standard are vessels with a size of 300 GT and above. We develop a Vessel Safety Monitoring System (VSMS) which has a lower cost, which can be used to determine the vessel’s position and is added by using a distress button system such as the satellite-based GMDSS system. the communication from the coast guard post to the vessel uses the LoRA module based on radio frequency, although without pressing the distress button on the vessel, the device on the vessel will continue to send location, vessel's speed, and rpm to the coast guard station. If the distress button is pressed, the location will still be sent, the buzzer at the coast guard post will turn on, and the vessel's location can be seen on the local web server so that the coast guard post officers can immediately find out the coordinates of the vessel. It can minimize the time to search for the vessel's location because the vessel's coordinates are known. Based on the results of the Vessel Safety Monitoring System (VSMS) test, 10 data transmission from the vessel to the coast guard post can work on the land and the sea it can send nine types of data with 0 - 50 meters distance, it can send 1 type of data with a 0 - 100 meters distance, with an average delivery delay of 5 seconds. The amount of data and the delivery delay affects the working distance of the tool. The distress function or the danger signal requires data transmission for 0-15 seconds manually or automatically until the alarm goes off at the coast guard post since the vessel's danger signal is activated from the vessel to the coast guard post

Salah satu jenis proses pengelasan yang banyak digunakan di dunia industri Kereta Api adalah proses <em>resistance spot welding</em>. Proses pengelasan ini mempunyai banyak keunggulan pada pengelasan pelat tipis dengan menggunakan sambungan tumpang yang diaplikasikan pada <em>side wall</em> kereta api. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui pengaruh variasi parameter pengelasan yang meliputi <em>current</em>, <em>weld time</em>, dan <em>pulsation</em> terhadap <em>shear strength</em>, struktur mikro dan diameter <em>nugget</em>. Material yang digunakan adalah material SA-240 tipe 304 dan SA-240 tipe 201 dengan ketebalan 2 mm untuk material SA-240 tipe 304 dan tebal 3 mm untuk material SA-240 tipe 201. Pengujian <em>shear strength</em> diperoleh parameter<em> resistance spot welding</em> semakin tinggi, maka nilai <em>shear strength </em>juga semakin tinggi. Strukturmakro didapatkan semakin tinggi <em>current</em>, <em>weld time</em>, dan <em>pulsation</em>, maka <em>nugget</em> semakin lebar. Sedangkan pada hasil uji mikro pada daerah <em>base metal</em> struktur yang tebentuk adalah <em>austenite</em>, sedangkan pada daerah HAZ dan <em>weld metal</em> adalah struktur <em>ferrit</em> dan <em>austenite</em>. Ukuran butir pada daerah HAZ yang semakin mendekat ke daerah <em>weld metal</em> ukuran butirnya menjadi semakin besar. Struktur mikro yang terbentuk pada <em>weld metal</em> bentuknya memanjang (<em>columnar grains</em>) ke daerah yang mengalami pembekuan paling akhir.

Proyek pembangunan pipeline di PT. Gearindo Prakarsa sering terjadi delay dikarenakan banyak kegiatan yang tidak sesuai dengan target, hal ini dipengaruhi oleh adanya proses repair pada pengelasan dan kurangnya manpower pada beberapa kegiatan. Hal ini mengakibatkan durasi aktual lebih panjang dari durasi planning. Sehingga, perlu adanya pengendalian proyek melalui optimalisasi jadwal dan biaya pelaksanaan serta analisis resiko untuk proses pengelasannya. Metode CPM dan crashing adalah salah satu metode yang digunakan dalam pengendalian proyek untuk mendapatkan durasi waktu dan biaya yang lebih optimal. Sedangkan untuk menanggulangi adanya repair dilakukan dengan melakukan analisis resiko untuk mengetahui tingkat resiko cacat pengelasan dari faktor safety, lingkungan dan biaya. Jika pada kegiatan pengelasan tidak terjadi perubahan proses pengelasan, dengan menggunakan metode CPM dan crashing diperoleh waktu optimal sebesar 59 hari dengan melakukan penambahan pekerja 15 orang dan biaya sebesar Rp 9.001.453,-. Apabila secara keseluruhan dilakukan perubahan proses pengelasan dengan SMAW atau GTAW, dengan melakukan analisis resiko diperoleh besarnya biaya consumable Rp 27.72.000,-pada proses SMAW dan Rp 44.366.169,-pada proses GTAW. Dari sisi tingkat resikonya, cacat porosity dan incomplete fusion pada proses SMAW berada pada level high risk untuk faktor safety, lingkungan maupun biayanya. Sedangkan pada proses GTAW cacat incomplete fusion berada pada level high risk untuk faktor biayanya. Kata kunci : Critical Path Method (CPM), Crashing, SMAW, GTAW, Analisis Resiko.