While in Mexico City formal jobs are concentrated in the city centre, affordable housing is generally only available in its outer rings. This reduced accessibility to formal employment would suggest that the poor have longer commutes. However, observed travel times show that low-income workers actually have the shortest commutes. Using two linear programming transportation models we found that this is due to the location of informal work activities, which seems to be a function of the residential location of workers involved in the informal sector as a response to the disadvantages of the formal urban structure of jobs and housing that affect the poor.

se artículo aborda por qué el Metro de la Ciudad de México se usa menos que otros medios de transporte, según datos del 2007 y tambien de 2015. Explicamos esta baja movilidad por factores como la distancia de caminata a las estaciones, la cobertura del servicio, la densidad de estaciones así como la facilidad para el transbordo y los tiempos de espera. Los primeros resultados indican que los usuarios caminan hasta 800 metros desde y hacia las estaciones. El área de influencia de las estaciones es de 16.6% de la zona metropolitana y tenemos una estación cada tres km2, mientras Tokio tiene una y París tres cada km2. En contraste, 44% de los viajes como segundo y tercer modo, llega a siete estaciones terminales del Metro. Como aportación identificamos cuatro secuencias entre diversos medios de viaje lo que permite superar la lectura simple como unimodal o multimodal. Esto se comprueba por medio de una regresión logística. Finalmente, demostramos que el sistema se elige menos para ir al trabajo que para las compras; que el mayor número de transbordos desalienta su uso; que la razón de momios (odds ratio) para el rango de 0 a 400 m de caminata disminuye de 8.3 a 5.1 entre los 401 y los 800 m. Estos resultados sugieren que para incrementar el uso del Metro, sin construir nuevas líneas, se deben mejorar las condiciones para el transbordo y adecuar los espacios exteriores a las estaciones.

En los países desarrollados, la ocupación de áreas rurales tradicionales por actividades modernas, industriales o urbanas, hacen que la actividad agropecuaria sea sólo una, y no la más importante, de la vida rural, esto ha sido denominado como "nueva ruralidad" o "urbanización" (Bertrand et al., 1987; García, 1996). México parece ir en la misma dirección que los países desarrollados, lo mismo en el surgimiento reciente de la llamada "agricultura periurbana" cuyo éxito estriba en nuevas técnicas productivas (Lara, 1996; Arias, 1992), como en el reagrupamiento diferenciado de regiones de producción y consumo que aíslan al resto de la regiones (Delgadillo, 1993), de forma simultánea a la reestructuración socioespacial del sistema urbano nacional (Aguilar y Rodríguez, 1996). En conjunto, se verifica la persistencia de la ruralidad, lo que configura una tendencia hacia el mantenimiento y la profundización de las desigualdades entre el centro y una periferia rural-regional cada vez más amplia. Por ello, el principal objetivo del documento es presentar una lectura crítica de algunos de los trabajos publicados recientemente, en México o en el extranjero, acerca de esta nueva configuración del espacio agrícola en nuestro país.

Se exploró la estructura urbana de las ocho áreas metropolitanas que forman la Corona Regional de la Ciudad de México, mediante la identificación de clusters espaciales basados en un algoritmo de autocorrelación espacial regionalmente estandarizado. El análisis revela claros patrones de contornos urbanos con diferente grado de complejidad alrededor de las ciudades centrales, lo que sugiere distintas etapas en la evolución de las áreas metropolitanas.