ResumoThe knowledge on the active moving load of a bridge is crucial for the achievement of the information on the behavior of the structure, and thus foresee maintenance, repairs and better definition of the logistics of its active vehicles. This paper presents the development of the algorithms for the application of the Bridge-Weigh In Motion (B-WIM) method created by Moses for the weighing of trains during motion and also for the characterization of the rail traffic, allowing the obtainment of information like passage's train velocity and number and spacing of axles, eliminating the dynamic effect. There were implemented algorithms for the determination of the data referring to the geometry of the train and its loads, which were evaluated using a theoretical example, in which it was simulated the passage of the train over a bridge and the loads of its axles were determined with one hundred percent of precision. In addition, it was made a numerical example in finite elements of a reinforced concrete viaduct from the Carajás' Railroad, in which the developed system reached great results on the characterization and weighing of the locomotive when the constitutive equation of the Brazilian Standards was substituted by the one proposed by Collins and Mitchell.Keywords: B-WIM, axle loads, bridges, numerical modeling, gross vehicle weight.O conhecimento do carregamento móvel atuante em uma ponte é de grande importância para obter a informação do comportamento da estrutura, e assim prever manutenção, reparos e definir melhor a logística dos veículos que circulam sob a mesma. Este trabalho apresenta o desenvolvimento dos algoritmos para aplicação do método Bridge-Weigh In Motion (B-WIM) criado por MOSES (1979) para a pesagem em movimento de trens e também para a caracterização do tráfego ferroviário, permitindo-se obter informações sobre a velocidade de passagem dos trens, número e espaçamento entre eixos, eliminando o efeito dinâmico. Foram implementados os algoritmos para a determinação dos dados referentes a geometria do trem e das cargas, que foi validado a partir de um exemplo teórico, onde se simulou a passagem do trem sobre a ponte e as cargas por eixos foram determinadas com 100% de exatidão. Além disso, foi feito um exemplo numérico em elementos finitos, de um viaduto em concreto armado para aplicações do método, onde foi feita a determinação das cargas por eixo para diferentes velocidades de passagem do trem. Finalmente, o método foi testado em um caso real a partir de monitorações realizadas em um viaduto de concreto armado da Estrada de Ferro Carajás, onde o sistema desenvolvido conseguiu atingir ótimos resultados na caracterização e pesagem da locomotiva quando se substituiu a equação constitutiva da ABNT NBR 6118 (2007) pela equação proposta por Collins e Mitchell (1991).Palavras-chave: B-WIM, carga por eixo, pontes, modelo numérico, peso bruto total.

RESUMOEste trabalho apresenta uma metodologia para o monitoramento e análise estrutural de pontes e viadutos ferroviários da Estrada de Ferro Carajás, no norte do Brasil. Cinco pontes e um viaduto foram monitorados com extensômetros e acelerômetros. Os testes de monitoramento foram realizados com trens que operam em velocidades normais e reduzidas para determinar o fator de amplificação dinâmica. Foi feita a análise modal experimental para validar os modelos numéricos que foram utilizados para a análise da segurança estrutural e previsão da vida-útil à fadiga. A metodologia para o monitoramento e análise estrutural das pontes e viadutos da EFC utilizada permitiu uma avaliação precisa das suas condições de segurança, tendo em conta o seu estado atual depois de mais de 20 anos em operação. Palavras-chave:Pontes; Análise Estrutural, Fadiga, Fator de participação modal. Considerations on the diffuse seismicity assumption and validity of the g-r law in... Revista Sul-Americana de Engenharia EstruturalhttpRevista Sul-Americana de Engenharia Estrutural, Passo Fundo, v. 13, n. 1, p. 7-25, jan./jun. 2016 1 IntroduçãoA Estrada de Ferro Carajás -EFC possui 892 km de extensão e está localizada no norte do Brasil, Figura 1-a. Seu principal objetivo é transportar o minério de ferro produzido na mina de Serra dos Carajás, a maior mina a céu aberto de minério de ferro do mundo, Figura 1-b.Figura 1 -(a) Estrada de Ferro Carajás; (b) Vista aérea da Serra dos Carajás. (b) (a)A EFC foi construída em 1982 e passou a ser operada em 1985. No geral, quarenta e cinco pontes e oito viadutos foram construídos e estão sujeitos a condições de tráfego pesado, desde a sua abertura. A EFC é operada pela VALE S.A., a maior empresa de mineração do Brasil e a segundo maior do mundo. Recentemente, devido a necessidade de aumento da produção de minério de ferro, a VALE aumentou o número de vagões e locomotivas na composição dos trens de minério, passando a ser constituída por 330 vagões de minério do tipo GDT e quarto locomotivas, sendo um dos maiores trens do mundo em operação com mais de 3.000 metros de extensão.Com efeito, este estudo surgiu da necessidade de proporcionar uma melhor compreensão do comportamento estrutural das obras de arte da EFC, permitindo assim uma avaliação precisa das suas condições de segurança em vigor. Além disso, este estudo tem por objetivo auxiliar no desenvolvimento de um programa de manutenção adequado para essas obras de arte em relação às condições de carga atuais e também prevendo um aumento na carga transportada nos vagões de minério.A avaliação estrutural dessas pontes e viadutos consiste nas atividades de inspeção, instrumentação, monitoramento e análise assistida por computador para avaliar a integridade e segurança estrutural.Este artigo apresenta a metodologia de monitoramento e análise estrutural de seis pontes, as características de cada uma delas estão apresentadas na Tabela 1 e as fotografias das mesmas estão mostradas na Figura 2. Monitoramento da EstruturaTodas as pontes analisadas foram instrumenta...