Краткий обзор публикаций по теме. Проведенный анализ эксплуатационных условий работы композитных плавучих доков показал, что они являются в значитель-ной мере экстремальными. Кроме этого, специфика тех-нологии и организации строительства доков большой подъемной силы потребовала решения ряда технических задач, не имеющих аналогов в мировой практике доко-строения. В плавучий док, как и на судно, распростра-няются все требования классификационных и страховых обществ по контролю за его состоянием и восстановле-нием работоспособности. Поэтому плавучие доки под-лежат осмотру, ремонту, восстановлению, а также доко-ванию. По требованиям классификационных обществ металлический док один раз в три года должен выво-диться из эксплуатации для его осмотра и проведения ремонтных работ подводной части корпуса, а после 12 лет осмотр должен проводиться ежегодно. При выпол-нении этих операций док выводится из цикла работ по его прямому назначению -судоремонта. Теряется рабо-чее время, снижается количество отремонтированных в доке судов, увеличиваются расходы, себестоимость экс-плуатации дока, падает прибыль владельца дока.Цель. Целью статьи является усовершественствова-ние технологии формирования корпусов железобетон-ных понтонов плавучих доков большой подъемной силы для увеличения срока эксплуатации доков.Материалы и методы. Основным материалом для корпуса понтона принимают железобетон, как наиболее удовлетворяющий требованиям долговечности. Железо-бетонные понтоны доков большой подъемной силы из-готавливают полностью сборным методом из двух ча-стей (полукорпусов) в большой и малой док-камерах ХГЗ «Паллада» с последующим продольным сращива-нием их на плаву. Технология строительства композит-1 -район подводного бетона, постоянно омываемый морской водой (днище, борта понтона); 2 -район ватерлинии, где бетон поддается частому изменению процесса замораживания и оттаивания, увлажнения и высыхания; 4 -район надводного бетона (борта башен дока от палубы безопасности до топ-палубы), где бетон испы-тывает действие только атмосферных влияний; 5 -район топ-палубы, где бетон поддается атмосфер-ным влияниям и механическим воздействиям; 6 -район стапель-палубы, где бетон поддается воз-действию всех атмосферных влияний, частому измене-нию увлажнения, высушивания или замораживания, а также механическим воздействиям; 7 -район сухих отсеков, где бетон поддается воздей-ствию воздуха внутренних помещений; 8 -район балластных отсеков от ватерлинии до палу-бы безопасности, где бетон поддается увлажнению при погружении дока и высушиванию при всплытии; 9 -район балластных отсеков в районе понтона, где бетон поддается постоянному влиянию морской воды; 10 -район нижней плоскости стапель-палубы в бал-ластных отсеках, где бетон поддается увлажнению при погружении и высушиванию при всплытии, а также ме-ханическим воздействиям от докуемого судна; 11 -район танков, где бетон поддается постоянному влиянию нефтепродуктов (дизтопливо, мазут); 12 -район внутренних железобетонных конструкций жилых и служебных помещений дока. 63Science and Education a New Dimension....

The analysis of the known technical decisions in dock construction field, rationalizing production resources at composite docks construction is given. It is established that the available solutions do not specify the recommendations for lowering the metal content in the reinforced concrete pontoon of composite floating docks. As a result of the conducted research, the design of floating composite docks was improved by reducing sets in the reinforced concrete pontoon. The rationality of a pontoon design construction without installation of frames, floors, and beams under towers is substantiated. Technological recommendations for the transverse partitions installation between the inner boards in 4 spaces, i.e. in 3 meters in contrast to the classical design in which the distance between the partitions is 1.5 meters, were described. The analysis of the design features of the reinforced concrete pontoon connecting joints with the transverse diaphragm and the metal tower of the floating composite dock is carried out, the difficulties that arise are described. The design and technological recommendations for the construction of the reinforced concrete pontoon joints with the transverse diaphragm and the metal tower have been developed. The floating dock construction sequence and technological operations ensuring concrete’s strength, water tightness and frost resistance at intersection joints are described. Solutions that increase the local adhesion of concrete to cross-shaped parts and prevent its exfoliation have been developed. The traditional scheme of the composite dock construction and a structural joint of a metal tower with a reinforced concrete pontoon is given. The composite dock construction scheme and the construction scheme of the joints of the reinforced concrete pontoon with the transverse diaphragm and the metal tower, which are designed for the construction of floating composite docks with reduced metal content in the pontoon, have been improved.

No abstract

исследоВАние эФФеКтиВности и потенциАльных ВоЗможностей ЗАЩиты бумАГи силоКсАнАми Во ВлАжной среде Дана оценка эффективности применения кремнийоргани ческих покрытий различного состава для защиты бумаги на основе небеленой целлюлозы во влажных средах различной сте пени агрессивности. Определены потенциальные возможности их применения. Достоверность полученных данных подтверждена результатами испытаний покрытий на основе метилсиликоната калия и полиетилгидридсилоксанами на поверхности алюмоси ликатного стекла в гидротермальных условиях и установлены границы их эффективного применения. Ключевые слова: укрепление бумаги, метилсиликонат калия, степень экранирования, краевой угол смачивания, коэффициент эффективности защитного действия.

This paper investigates the local strength of reinforced-concrete slabs in a pontoon of the composite floating dock under uniform hydrostatic load.A refined approach was applied to calculate the reinforced-concrete slabs considering the difference in the mechanical characteristics of concrete exposed to stretching and compression.The length of the zone of fixation that impacts concrete compression and stretching has been determined, which is 0.22 lengths of the short side of the rectangular slab. To this end, preliminary calculations of stresses in slabs made from a non-composite homogeneous material were performed, at different sizes of thickness and ratios of the slabs' side lengths.A finite-element model of the reinforced concrete slab was built, with its reinforcing elements in the longitudinal and transverse directions. The model accounts for differences in the mechanical characteristics, which are set separately for the compressed and stretched regions of concrete. The stressed-strained state of rectangular reinforced concrete slabs has been estimated for the case of complete immersion of the pontoon in quiet water under the influence of uniform hydrostatic pressure, without taking into consideration possible dynamic loads. When simulating the bottom slabs, the length of the larger side of the supporting contour was taken equal to the distance between the longitudinal walls, based on the structural size of the dock. The length of the short side varied multiple to the longitudinal quad, making it possible to acquire data for a wide range of side length ratios, from 3.3 to 1, most characteristic of ship structures. The compressed and stretched areas of concrete were simulated separately, with the mechanical characteristics of strength and rigidity corresponding to the materials used in the construction of floating docks.The charts of maximum stresses in concrete and slab reinforcement depending on the length of the short side of the supporting contour have been built. This has made it possible to determine the optimum width of the slab, which is equal to 3 m for the considered structure under predefined loading.The applied approach makes it possible to optimize the size of such structures in terms of weight and material consumption