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« Urbaniser près des gares » ; « assurer la diversité des fonctions dans les quartiers pour favoriser la marche à pied » : tels sont les objectifs de nombreuses politiques d’urbanisme. Au discours de l’effet structurant des transports sur les territoires semble se substituer une vulgate de l’effet structurant de l’urbanisme sur les mobilités. La ville contemporaine a été très fortement remodelée par et pour l’automobile, les principes d’urbanisme qui ont présidé à la configuration actuelle de ses périphéries correspondent assez étroitement aux conditions de l’efficacité automobile. Dans ce contexte, est-il possible de concevoir des agencements territoriaux qui favorisent l’usage pertinent d’autres modes de transport que l’automobile, que ce soient les transports collectifs, la marche à pied ou encore la bicyclette ? L’ouvrage promeut une approche non naïve : l’urbanisme ne peut pas tout et une vision principalement « spatiale » d’un urbanisme organisé en fonction des alternatives à l’automobile peut accentuer les processus ségrégatifs. Toutefois, il se refuse à tout renoncement à un aménagement du territoire qui favorise les modes de transports les moins polluants et les moins socialement sélectifs. Mais le voulons-nous vraiment ? Et nos institutions le permettent-elles ? Ces enjeux sont majeurs car la contribution de l’aménagement du territoire peut être décisive pour réduire les ségrégations sociales liées à la mobilité et pour répondre aux enjeux nés du changement climatique.

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Résumé La loi Solidarité et renouvellement urbains de 2000 relance la planification urbaine en France. L’émergence de la notion de développement durable donne une nouvelle jeunesse au vieux problème de l’articulation entre politiques de déplacements et planification de l’usage des sols. Les schémas de cohérence territoriale (SCOT) sont l’instrument créé pour assurer cette coordination à l’échelle de l’aire urbaine. Toutefois, la boîte à outils que le SCOT doit mettre en œuvre pour instaurer la ville durable se révèle bien insuffisante. Elle n’est de plus, pas toujours utilisée de manière complète par les acteurs locaux. Toutefois, grâce au bric-à-brac institutionnel local et à la multiplicité des procédures de projet laissées aux acteurs locaux, peuvent émerger des articulations inattendues entre gestionnaires des déplacements et urbanistes.

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