Der Umgang mit Verkehr im suburbanen Raum

Abstract

Spatial Models and Planning ScopeKurzfassung Auch wenn der integrierten Siedlungs-und Verkehrsplanung eine hohe Bedeutung beigemess en wird, sind ihre Erfolge zur Verkehrsreduzierung bisher begrenzt. Vor dem Hintergrund von Erfahrungen aus der Planungspraxis in fUnfFalistudienregionen hinsichtlich der Siedlungs-und Verflechtungsstrukturen bietet dieser Beitrag Ansatzpunkte fur die Aktualisierung und Weiterentwicklung siedlungsstruktureller Leitbilder. Dabei wird insbesondere der zunehmenden Heterogenitat des suburbanen Raums sowie dem Anspruch einer starkeren strategischen und umsetzungsorientierten Ausrichtung diesbeziiglicher Leitbilder Rechnung getragen. AbstractDespite the high relevance of integrated land-use and transportation planning, its success in reducing traffic growth remains limited. Building on practical experiences in planning of transport and settlement structures in five regional case studies, this article provides a starting point for a renewal of overall models of spatial development. In doing so, the needs to meet the growing heterogeneity of suburbia and a more strategic and practical orientation of these models are taken into account.

Zum Erfordernis der Bestandsorientierung in der integrierten Raum- und Verkehrspolitik

“…Der Unterhalt beziehungsweise Betrieb der Siedlungs-und Verkehrsinfrastruktur kann in vielen Regionen längst nicht mehr kostendeckend erbracht werden (vgl. Stein und Wolf 2006). Unterhaltungsdefi zite im Straßennetz und Angebotsrücknahmen im ÖV nehmen deshalb zu.…”

“…Beispielhaft sind in Abbildung 4 Strategien der Verkehrsplanung und Siedlungssteuerung, die in verschiedenen Fallstudien erhoben wurden, typischen Stadt-und Gemeindetypen im Umland von Kernstädten zugewiesen (vgl. Stein und Wolf 2006). Dazu gehören die konzeptionelle, fi nanzielle und infrastrukturelle Stärkung von Zentren und Stadt-beziehungsweise Ortskernen, die vergleichsweise gut ausgestattet sind und im Gegensatz zu anderen Standorten einer Stadtregion verkehrssparsam sind beziehungsweise gute Voraussetzungen für attraktive ÖV-Angebote liefern.…”

Determinants of Automobile Use

“…The retail price of gasoline is about twice as high in Germany as it is in the United States. In Germany, roughly 65% of the retail price of gasoline is taxes, whereas in the United States that value is only 15% (32,33). Moreover, since the 1960s most German municipalities promote nonautomobile travel and impose restrictions on driving, thus making car travel in cities slower and less attractive (8,34,35).…”