Social and transport exclusion

Abstract

The presented article focuses on the relationship between social exclusion and the transport geographical characteristics which are considered as instrumental in the development of social exclusion, and also as a negative feature that can even deepen the exclusion. In the first part, the author generally defines and examines the concept of social exclusion as a selectively operating process of differentiation, the way it has been perceived over time and its individual aspects with an emphasis on the spatial dimension. The second part of the article is devoted to the conditional relationship between transportation and social exclusion. Besides the description of this process of exclusion, which is transport related, there is a discussion of the role of transport (in)accessibility and characteristics of personal mobility as a crucial factors which cause or intensify the exclusion. On the other hand it also offers a chance to reintegrate individuals into society.

Free fare policy as a tool for sustainable development of public transport services

“…Limiting the free public transport scheme to specific groups is also frequently used. The aim is to increase mobility and participation in everyday life as well as road safety on university campuses for specific social groups like students, the elderly, and the disabled (Storchmann, 2003;Jaroš, 2017). Line-limited FFPT seeks to reduce car use in specific parts of the transport system.…”

“…The massive increase in the use of cars and in a car-dependent society is one of the main issues leading to the discrimination of individuals or groups who, for whatever reason, are limited in their access to and use of a car (Church et al, 2000;Kenyon et al, 2002;Preston & Rajé, 2007;Hine, 2008;Kenyon, 2011;Lucas, 2012). These groups and/or individuals are affected by transport exclusion, which limits their participation in ordinary activities and everyday life as their mobility is lower (Jaroš, 2017). For these reasons, the established trends in transportation are unsustainable in the long term, and therefore, new approaches for contributing to environmental and sustainable development should be created.…”

Propozycja podatku lokalizacyjnego od detalicznej działalności handlowej jako sposobu racjonalnego kształtowania sieci usług

“…Z jednej strony napływ inwestycji zagranicznych do handlu detalicznego, w tym wielkopowierzchniowego, przyczynił się z konsumenckiego punktu widzenia do pozytywnej zmiany jakościowej, dotyczącej zwłaszcza cen, asortymentu towarów i organizacyjnych sposobów sprzedaży (Jarosz, 2002;Kaczmarek, 2010;Kucharska, 2016;Rochmińska, 2016;Maciejewski, 2017;Szymańska, 2018). Z drugiej strony podnoszona jest kwestia upadku drobnej przedsiębiorczości, wspomniana monopolizacja rynkowa, transfer zysków za granicę, homogenizacja przestrzeni, problemy komunikacyjne, wykluczenie przestrzenne z powodu złej dostępności przestrzennej do odległych centrów oraz generowanie chaosu przestrzennego (Budner, 2011;Dzieciuchowicz, 2013;Masztalski, 2014;Heffner, 2015;Wiśniewski, 2016;Jaroš, 2017;Zaremba 2017). O szczególnym znaczeniu sieci globalnych w Polsce świadczą porównania międzynarodowe (Wilk, 2004).…”

Zastosowanie metody minimalnego drzewa rozpinającego (najkrótszego dendrytu) w ocenie efektywności i spójności sieci osadniczej województwa mazowieckiego = Application of the minimum spanning tree method in assessing the effectiveness and cohesion of the settlement network of Mazowieckie voivodeship

“…Wskaźniki stosunkowo dobrze odwzorowują rozproszenie (koncentrację) zabudowy, przy czym łatwiejszy do interpretacji jest wskaźnik efektywności W E , w którym długość MDR jest odnoszona do liczby mieszkańców. Wskaźnik ten może mieć zastosowanie w ocenie zagospodarowania infrastrukturalnego w kontekście ponoszonych kosztów jednostkowych, związanych zwłaszcza z chaosem przestrzennym i chłonnością demograficzną obszarów (Śleszyński i inni, 2018a), a także w kontekście kształtowania się sieci transportowo-osadniczych w strefach podmiejskich (Wolny i Źróbek, 2017) oraz problemów wykluczenia infrastrukturalnego, w tym transportowego (Jaroš, 2017). 7.…”