Transantiago: gobernabilidad e institucionalidad

Abstract

IntroducciónA unque comparten patrones comunes con otras áreas metropolitanas de América Latina, las transformaciones de Santiago de Chile tienen como rasgo distintivo los profundos cambios de orden político, económico y regulatorio que se han ido produciendo desde finales de la década de los setenta, muchos de los cuales no tienen precedente en otras ciudades de Latinoamérica.El transporte urbano, precisamente, ha estado de manera frecuente en la palestra internacional desde el tiempo en que el gobierno militar dictaminara la experiencia única en el mundo de desregulación total del sistema, durante los años '70. Las correcciones introducidas más tarde, en democracia, a través de sistemas competitivos de otorgamiento de concesiones, también crearon un hito en la experiencia mundial y, especialmente, latinoamericana, por lo innovador y profundo de las prácticas adoptadas y por los resultados obtenidos. Transantiago fue concebido en medio de la misma expectativa nacional e internacional y sus resultados también han dado la vuelta al mundo. Sin embargo, en este caso ellos han sorprendido por lo inesperados y por lo profundamente negativos.Las causas de los problemas de Transantiago tienen muchas vertientes. No obstante, en su origen se encuentran una serie de aspectos vinculados a la organización institucional y a las soluciones de gobernabilidad, que desde ya se constituyen como aspectos limitantes de la gestión, y cuyos efectos se verán con posterioridad. De esta manera, esta nota analiza las variables institucionales de Transantiago desde dos puntos de vista. Por una parte, las capacidades de gestión y organización institucional sectorial y, por otra, las limitantes en la gestión y la institucionalidad territorial. El contexto metropolitanoLa velocidad y dinámica de expansión y relocalización de las actividades en el Área Metropolitana de Santiago (AMS) se aceleraron gracias a un aumento del ingreso, que provocó mayores demandas de suelo urbano, crecimiento de la tasa de motorización privada e incremento de viajes, en especial desde fines de los años '80 y, con plenitud, a partir de los '90.El aumento de la renta provocó una mayor demanda por suelo urbano, particularmente durante la década pasada, ya que mientras la población del Gran Santiago creció en el período intercensal 1992-2002 a una tasa del 14,8%, la mancha urbana creció un 30,2% llegando la ocupación de suelo urbano a las 64.000 hectáreas (Poduje, 2006). El acceso y uso del automóvil para los viajes cotidianos resultó funcional con la expansión de la ciudad pues independizó más la localización residencial de las áreas centrales donde se realizaba el empleo. En consonancia con este proceso, la vivienda de los más pobres, implementada por programas habitacionales del gobierno, utilizó terrenos cada vez más distantes del centro, pues son más baratos, empujando en la misma dirección de la expansión (Rodríguez y Figueroa, 2005).Desde el punto de vista del transporte, estos fenómenos generan situaciones que se refuerzan actuando como un círculo vicioso. Por...

Variedades de neoliberalismo. Innovación conceptual para el análisis del rol del Estado en los mercados

“…La licitación tanto del aspecto financiero como informativo indica lo profundo que es la opción emuladora en esta transformación. Al contrario, por su carencia de autoridad política la institución coordinadora es relativamente débil (Figueroa y Orellana, 2007), lo que aleja la política de un neoliberalismo regulado. Después de un período de transición y de una postergación del inicio de la operación, el nuevo sistema parte finalmente en febrero de 2007.…”

“…Gschwender et al señalan lo complicado que es incorporar los «incentivos correctos» en los contratos de los operadores (Gschwender, Muñoz y Ortuzar, 2008). Figueroa y Orellana apuntan a errores en el diseño de los contratos, en particular haber garantizado ingresos a los operadores (Figueroa y Orellana, 2007). De 2007 en adelante, la autoridad política intenta enmendar estos contratos, mediante negociaciones con los operadores.…”

Perceived vs. Actual Distance to Transit in Santiago, Chile

“…It also includes subway services (5 lines), which operate under a tariff union scheme with buses. The bus system went through a serious crisis after the implementation of a new reregulated system known as Transantiago, an ambitious failed project aimed at providing high-quality, cost-effective services that, after an abrupt start, immediately provoked actual chaos in the city (for information on the Transantiago project, see Witter and Hernández 2012;Figueroa and Orellana 2008;Muñoz and Gschwender 2008a;Muñoz and Gschwender 2008b;Witter 2012). This is a reason why bus systems are very unpopular with the population.…”

Untitled

“…It also includes subway services (5 lines), which operate under a tariff union scheme with buses. The bus system went through a serious crisis after the implementation of a new reregulated system known as Transantiago, an ambitious failed project aimed at providing high-quality, cost-effective services that, after an abrupt start, immediately provoked actual chaos in the city (for information on the Transantiago project, see Witter and Hernández 2012;Figueroa and Orellana 2008;Muñoz and Gschwender 2008a;Muñoz and Gschwender 2008b;Witter 2012). This is a reason why bus systems are very unpopular with the population.…”