Zur Nachrechnung, Restnutzungsdauerberechnung und Ertüchtigungsuntersuchung der Eisenbahnhochbrücke über den Nord‐Ostsee‐Kanal in Rendsburg

Graße, Wolfgang; Schmachtenberg, Richard; Geißler, Karsten

doi:10.1002/stab.200202150

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“…Die im Zuge der Kanalerweiterung in den Jahren 1912 und 1913 erbaute Eisenbahnhochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal in Rendsburg besteht aus dem Kanalbauwerk mit Schwebefähre, den 105 Rampenbrücken auf den Gerüstpfeilern sowie dem sogenannten Schleifenbauwerk als Fachwerkrahmen (Bild 1). Die Kanalbrücke ermöglicht der Schiffahrt eine lichte Durchfahrtshöhe von 42 m. Bezüglich der Modelle und der Nachrechnung der einzelnen Bauwerke wird auf [1] verwiesen. Wegen der hohen Kosten für Neubau bzw.…”

Section: Problemstellung/zielstellung Der Untersuchungenunclassified

Zur meßwertgestützten Ermittlung der Verteilung der Brems‐ und Anfahrkräfte an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Geißler¹,

Graße²,

Schmachtenberg³

et al. 2002

Stahlbau

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Die Größe der Horizontalkräfte aus Bremsen und Anfahren spielt für die Bemessung der Gerüstpfeiler und Fundamente der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg wegen der Höhe der Fahrbahn über Gelände eine wesentliche Rolle. Wegen der durchlaufenden Schienen und der Möglichkeit der Übertragung von Horizontalkräften über die "längsbeweglichen" Reiblager der einzelnen Überbauten stellt sich insbesondere für die örtlich begrenzte Anfahrlast eine günstigere Verteilung der Horizontalkräfte auf mehrere Bauwerke ein. Im folgenden Beitrag wird die theoretische Modellierung dieses nichtlinearen Systems sowie die versuchstechnische Absicherung durch einen "Bremsversuch auf den Rampenbrücken" beschrieben.

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Section: Problemstellung/zielstellung Der Untersuchungenunclassified

Zur meßwertgestützten Ermittlung der Verteilung der Brems‐ und Anfahrkräfte an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Geißler¹,

Graße²,

Schmachtenberg³

et al. 2002

Stahlbau

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“…Für die einzelnen Tragwerke wurden die statische Nachrechnung, Restnutzungsdauerermittlung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für mehrere betreiberseits sinnvolle Streckenklassen auf beiden Gleisen (v. a. D4/D4, D2/D2 sowie D2/definierter Reisezug (DRZ)) und D4‐eingleisig durchgeführt [3, 4]. Eine Nachrechnung mit dem aktuellen Lastbild für die Neubemessung LM 71 ist nicht zielführend, zumal der Betrieb der Züge konsequent nach Streckenklassen erfolgt.…”

Section: Eisenbahnhochbrücke Rendsburgunclassified

Brücken über den Nord‐Ostsee‐Kanal – Zeugnisse der Baukunst im Spannungsfeld von Erhalt oder Ersatzneubau

Geißler

Schröder²

2023

Stahlbau

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Im Beitrag werden mehrere Hochbrücken über den Nord‐Ostsee‐Kanal vorgestellt, für die die grundsätzliche Entscheidung zu Ertüchtigung oder Ersatzneubau differenziert getroffen wurde. Damit wird das Spannungsfeld betont, in welchem sich die Baulastträger hinsichtlich der Sicherstellung von Funktionalität der Verkehrsträger, Zustandsbewertung und rechnerischer Bewertung heute oft befinden. Konkret werden mit den beiden Eisenbahnhochbrücken Rendsburg und Hochdonn zwei Bauwerke dargestellt, die ihre normative Nutzungsdauer mit ca. 110 Jahren bereits überschritten haben und trotzdem nach ihrer Ertüchtigung noch lange wirtschaftlich weiterbetrieben werden können. Weiterhin werden die Rader Autobahnhochbrücke und die kombinierte Straßen‐ und Eisenbahnhochbrücke Levensau erläutert, die die beiden Grenzbereiche zur Festlegung eines Ersatzneubaus markieren. Die Autobahnbrücke ist den Straßenverkehrslasten der A7 nach nur 50 Jahren Nutzungszeit schlichtweg nicht mehr gewachsen, hingegen hat die Levensauer Hochbrücke mit eher moderatem Straßen‐ und Eisenbahnverkehr ihre planmäßige Nutzungsdauer schon lange erreicht, muss aber wegen der notwendigen Verbreiterung des Nord‐Ostsee‐Kanals neu gebaut werden.

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“…Als Material wurde Flusseisen verwendet, es kommt in seinen Festigkeitseigenschaften denen des heutigen Stahl S235 nahe, wenn auch mit größeren Streuungen der Materialparameter. Die nach dem normierten Verfahren nach Richtlinie (Ril) 805 "Tragsicherheit bestehender Eisenbahnbrücken" [3] ermittelte Restnutzungsdauer der Brücke beträgt derzeit noch mehr als 50 Jahre [7]…”

Section: üBerblick Zum Bauwerkunclassified

Die Ertüchtigung der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke über den Nord‐Ostsee‐Kanal

2015

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Die Eisenbahnhochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal ist ein über 100 Jahre altes technisches Denkmal und trotzdem -als Nadelöhr für den Skandinavienverkehr -noch unter vollem Eisenbahnbetrieb. Die Brücke, eine genietete Stahlkonstruktion, wird derzeit umfangreich ertüchtigt. Zu den Maßnahmen gehört neben der Erneuerung des Korrosionsschutzes und der Instandsetzung von Schäden eine Verstärkung für heutige Eisenbahnverkehrslasten. So kann die Brücke langfristig erhalten werden -ein wichtiger Beitrag zur Baukultur.The strengthening of the Rendsburg High Bridge across the Kiel Canal. The Rendsburg High Bridge -a railway viaduct across the Kiel Canal -is a more than 100 year old technical monument. Nethertheless it is used under full traffic load -as a bottleneck for the traffic to Scandinavia. The bridge, a riveted steel construction, is currently extensively refitted. The maintenance procedures comprise a strengthening for today's railway traffic loads beside the renewal of the corrosion protection and the repair of defects. Thus, the bridge can be preserved for a long time -also an important contribution to the building culture.

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Zur Nachrechnung, Restnutzungsdauerberechnung und Ertüchtigungsuntersuchung der Eisenbahnhochbrücke über den Nord‐Ostsee‐Kanal in Rendsburg

Abstract: In der Nord-Süd-Achse des europäischen Bahnverkehrs ist die Brücke das Nadelöhr für den Skandinavienverkehr

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Zur meßwertgestützten Ermittlung der Verteilung der Brems‐ und Anfahrkräfte an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Zur meßwertgestützten Ermittlung der Verteilung der Brems‐ und Anfahrkräfte an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Brücken über den Nord‐Ostsee‐Kanal – Zeugnisse der Baukunst im Spannungsfeld von Erhalt oder Ersatzneubau

Die Ertüchtigung der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke über den Nord‐Ostsee‐Kanal

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