Perencanaan alokasi penumpukan petikemas memiliki pengaruh yang besar untuk meminimalkan waktu sandar kapal dan biaya operasional terminal. Model alokasi lapangan penumpukan bertujuan mengurangi jarak tempuh truk dalam kegiatan muat dan menyeimbangkan jumlah pada setiap blok. Alokasi lapangan penumpukan petikemas yang belum optimal di Terminal Petikemas Banjarmasin merupakan salah satu permasalahan yang harus diselesaikan. Dalam upaya penyelesaian permasalahan tersebut digunakan metode evaluasi dan optimasi dalam perencanaan alokasi lapangan penumpukan petikemas. Setalah mendapatkan hasil evaluasi dan optimasi, kemudian dilakukan simulasi untuk mengetahui waktu muat kapal. Dari hasil evaluasi dan optimasi di dapatkan pada Bulan Februari 2019, jarak tempuh truk dapat bekurang hingga 4% atau 539 km dari 13.941 km, selisih petikemas pada blok kapal sebesar 74% atau 4.863 box dari 6.546 box. Selain itu didapatkan selisih petikemas pada seluruh blok penumpukan sebesar 55% atau 2.452 box dari 4.446 box, penghematan waktu kegiatan muat sebesar 13% atau 4.749 menit dari 36.129 menit. Kemudian untuk  penghematan biaya bahan bakar keseluruhan dari truk, RTG, dan container crane sebesar 16% atau sebesar Rp 236.723.498 dari Rp 1.508.369.508. Dengan hasil optimalisasi ini pengelola pelabuhan dapat mengisi container Yard lebih banyak lagi.Port Allocation Optimization of Export Container Yard: Case Study of Banjarmasin Container Terminal; Container stack allocation planning has a major impact on minimizing ship berth time and terminal operating costs. The yard allocation model aims to reduce the distance traveled by trucks in loading activities and to balance the number in each block. The sub-optimal allocation of the container yard at the Banjarmasin Container Terminal is one of the problems that must be resolved. For solving these problems, evaluation and optimization methods are used in planning the container stacking field allocation. After getting the results of evaluation and optimization, a simulation is carried out to determine the loading time of the ship. From the results of evaluation and optimization obtained in February 2019, the truck's mileage can be reduced by 4% or 539 km from 13.941 km, while the difference of containers in the ship block is 74% or 4.863 boxes from 6.546 boxes. In addition, the difference between the containers in the entire stacking block was 55% or 2.452 boxes from 4.446 boxes, saving time for loading activities was 13% or 4.749 minutes from 36.129 minutes. Then for the overall fuel cost savings from truck, RTG, and container crane by 16% or Rp 236.723.498 from Rp 1.508.369.508. With this optimization, port operator could allocate more containers in container yard.

Populasi sapi potong di Indonesia menurut data statistik mencapai 16,6 juta ekor, dimana 27,4% berada di provinsi Jawa Timur, terutama di Pulau Sapudi. Kebutuhan sapi potong kemudian dikirim ke Pelabuhan lokal untuk memenuhi kebutuhan daging sapi di wilayah Jawa Timur, pulau Madura khususnya. Untuk proses bongkar muat hewan ternak di Pelabuhan lokal masih menerapkan pola tradisional, belum memperhatikan kesejahteraan hewan, hal ini dikarenakan minimnya fasilitas pelabuhan yang tidak mendukung untuk bungkar muat hewan ternak. Hewan ternak harus diturunkan di laut dan membuat hewan ternak menjadi tertekan. Penelitian ini bertujuan untuk membuat sistem bongkar muat hewan ternak. Metode yang digunakan House of Quality (HOQ) bertujuan membuat sistem bongkar muat yang sesuai dengan kebutuhan dan metode optimasi untuk mendapatkan nilai kelayakan yang optimum. Nilai kelayakan untuk sarana yang dipilih 1,56 untuk kapal katamaran II tanpa mesin, sementara untuk infrastruktur dermaga adalah 1,25 poin untuk dermaga HDPE.

The increase in container rates, which tends to be unstable, has an impact on the price of cargo per unit to increase. The uncertainty of the amount of cargo carried makes the tariffs imposed also unstable. The purpose of this research is to make a standard model of the cost of each unit and the size of the capacity of container transport services based on changes in cargo and distance of shipping routes. In addition, it analyzes the relationship between load factor and frequency on the gross income of a shipping company. The optimization method is used to get the size and cost per unit under certain conditions. The results of the analysis explain that the current tariff is not yet optimal, proven by the current cost equation y=2E+06x (-0,342) (R 2 = 0,238). Then to create a standard model of transportation, the equation for the cost line per container ship freight unit y=1E+09x (-0,759) (R 2 = 0,8634) while SPCB y=6E+07x (-0,59) (R 2 = 0,8234). This study also produces an equation model for the size of the container ship transport capacity y=3E-05x+57,662 (R 2 =0,943) while SPCB y=2E-05x+94,446 (R 2 =0,997). The conclusion is using a sensitivity analysis of the carrying capacity with the current condition of ship operation patterns for the minimum load factor for the Surabaya-Ambon route 76% and Surabaya-Serui 48%. For a 100% load factor condition, it can reduce the cost per unit for the Surabaya-Ambon route by 50% and for the Surabaya-Serui route by 63%.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional(RIPN), pelabuhan dikelompokkan menjadi 4 hierarki yaitu Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, PelabuhanPengumpan Regional, dan Pelabuhan Pengumpan Lokal. Pengelompokan pelabuhan dilakukan denganmenggunakan beberapa kriteria dari segi teknis maupun non-teknis. Saat ini terdapat 1.240 pelabuhan yang tersebardi Indonesia, namun belum semua pelabuhan sesuai dengan hierarkinya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahuikesesuaian antara kondisi pelabuhan saat ini dengan kriteria RIPN, khususnya untuk pelabuhan di Provinsi JawaTimur. Indikator yang ditinjau meliputi potensi produksi, kapasitas terpasang, panjang dermaga, kecepatan bongkarmuat dan aliran produksi industri ke pelabuhan di Provinsi Jawa Timur. Hasil analisis menunjukkan bahwaproduksi arus muatan terbesar di Provinsi Jawa Timur adalah Pelabuhan Tanjung Perak sebesar 87,04%.Kesesuaian hierarki pelabuhan saat ini yaitu Pelabuhan Tanjung Perak sebagai Pelabuhan Utama, Pelabuhan Gresikdan Pelabuhan Tanjung Wangi sebagai Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan Probolinggo sebagai PelabuhanPengumpan Regional yang mana telah sesuai dengan usulan kriteria baru terkait hierarki pelabuhan pada RIPN.

No abstract