MessprogrammZur ganzheitlichen Erfassung der Beanspruchung während der Herstellung der Schleuse wurden insgesamt 4 Messquerschnitte festgelegt. Im Fokus dieser Arbeit lag die 250 m lange und 5,4 m hohe Bodenplatte, welche abschnittsweise hergestellt wurde. Die Länge der mit Messinstrumenten bestückten Abschnitte betrugen 41,5 und 35,75 m. Um den Ort der maximalen Beanspruchung zu erfassen, befindet sich der Messquerschnitt in der Mitte der untersuchten Betonierabschnitte. Außerdem wurden die Messinstrumente zur Vermeidung von Randeinflüssen in der Symmetrieachse angeordnet (Bild 1).Aufgrund des Grundlaufsystems wurde die 5,4 m dicke Bodenplatte in 2 Lagen hergestellt, so dass neben dem Erhärtungsverhalten der jeweiligen Lage auch deren gegenseitige Beeinflussung untersucht werden musste. Materialeigenschaften des verwendeten Betons 3.1 Zeitlicher Verlauf der HydratationDer zeitliche Verlauf der Hydratation wurde anhand der adiabatischen Wärmefreisetzung bestimmt. Mit dem Verhältnis von freigesetzter Hydratationswärme zum Betrachtungszeitpunkt Q(t) zu maximal freisetzbarer Hydratationswärme Q • erhält man den Hydratationsgrad a(t). Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Umsetzung der Zementmenge von der Umgebungstemperatur und dem Wasserangebot im Kapillarporensystem des Betons bestimmt wird. Der Einfluss der Umgebungstemperatur lässt sich berücksichtigen, indem der zeitliche Verlauf der Hydratation für isotherme Bedingungen (konstante Temperatur von 20°C) formuliert und dann über eine Skalierung der Zeit-

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Der Zustand der in die Jahre gekommenen Bauwerke an Bundeswasserstraßen verlangt umfangreiche Maßnahmen, von Instandsetzung bis Neubau. Aufgrund von Ressourcenengpässen und langen Projektlaufzeiten können nicht alle erforderlichen Maßnahmen durchgeführt werden. Deshalb ist eine objektivierte Priorisierung einzelner Bauwerke und Netzabschnitte erforderlich. Bei einem risikobasierten Erhaltungsmanagement erfolgt die Bauwerksbewertung von zwei Seiten: vonseiten der Ausfallwahrscheinlichkeit, bestimmt durch den Zustand des Bauwerks und seine Robustheit, und vonseiten der Versagensfolgen. Zur Beschreibung der Ausfallwahrscheinlichkeit ist eine ausschließlich zustandsbasierte Betrachtung von Bauwerksschäden, die in der Vergangenheit favorisiert wurde, nicht alleine ausschlaggebend. Aus der Verbindung von festgestellten Schäden und genereller bautechnischer Robustheit ergibt sich eine erweiterte Zustandsbewertung, die eine qualitative Aussage zur Ausfallwahrscheinlichkeit ermöglicht. Es wird eine neu entwickelte Vorgehensweise zur standardisierten Robustheitsbewertung in Kombination mit für Verkehrswasserbauwerke typischen Schäden vorgestellt und an praktischen Beispielen demonstriert.

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Verkehrsinfrastrukturen sind elementarer Bestandteil der heutigen global vernetzten Welt. Dennoch werden diese wichtigen Infrastrukturen in vielen Ländern zunehmend strukturell anfälliger, weil sie oft von Überalterung und einem zunehmenden Instandhaltungsrückstau geprägt sind. Insbesondere im Bereich der Wasserstraßen sind zudem die Kenntnisse über die Anfälligkeit der Bauwerke und das Gefahrenpotenzial bei Versagen oder aktiver Zerstörung lückenhaft oder veraltet. Es besteht akuter Handlungsbedarf hinsichtlich einer Steigerung der Resilienz einzelner Bauwerke und somit des gesamten Systems Wasserstraße als kritische Verkehrsinfrastruktur. Hierzu wird im Rahmen der Sicherheitsforschung der Bundesrepublik Deutschland ein systemischer Ansatz entwickelt, der die Ableitung einer risikobasierten Instandhaltungsstrategie ermöglicht. Risikoanalysen bewerten die Vulnerabilität unterschiedlicher Bauwerkstypen und identifizieren gefährdete Verkehrswasserbauwerke anhand der Bewertung der Versagensfolgen. Die Versagensfolgen reichen dabei von Funktionsausfällen einzelner Bauwerke über wirtschaftliche Schäden durch sinkende Transportleistungen im Güterverkehr bis hin zu Gefährdungen für die Bevölkerung, die mit dem Versagen der Wasserstraßeninfrastruktur einhergehen.