The reappearance of the tram in French cities over the past 20 years has stimulated innovation. Ensuring the attractiveness of this transit mode has meant conveying a distinctly modern image of the system. Inherent in the resurgence of this transit mode, a safety device, in the form of a monitoring system (the ''dead-man device'' in rail parlance) intended to mitigate risks related to driver blackout, has been reconfigured. This new device, inspired by subway systems, has been introduced without inciting any real inquiry into either the benefits or consequences, in terms of the conductor's role and transport safety, arising from such an alternative form of tramway monitoring. An analysis of the process by which the mode of monitoring has been implemented serves to examine and reconsider, at least in part, the certification and regulatory system that accompanies tramway renovation projects in France.

Résumé L’automatisation actuelle du métro parisien soulève un paradoxe moral étrange : dès lors que l’on supprime les conducteurs, les ingénieurs conçoivent un métro « protégé » des voyageurs, mais ils laissent les métros avec conducteurs sans protection. Cette dissymétrie de traitement est d’autant plus étrange qu’elle semble trouver, du côté des conducteurs, un acquiescement tacite. La compréhension de cette situation étrange suppose d’analyser sur une relative longue période la manière dont les ingénieurs et les conducteurs composent leur communauté d’action au travers des processus d’automatisation, du travail et des conflits. Au cœur de cette dynamique, la peur de l’accident et du suicide voyageur apparaît comme un élément déterminant, même s’il reste la plupart du temps « inexprimé » sauf sous forme d’objet technique, dans l’élaboration d’une stratégie défensive du métier de la conduite.

Robin Foot 2La plupart des cas mis en discussion montre que le refoulement du réel prend sa source dans des divergences d'intérêt où le retour du réel peut mettre en danger la position d'un acteur dominant (Amalberti, 1996;Llory, 1996;Henry, 2007;de Terssac & Mignard, 2011;Proctor, 2014). Nous voudrions, dans cet article, sans nier la réalité de ces situations, explorer un cas, où aucun intérêt économique, aucun espoir de bénéfice, a priori, ne pousse les responsables à configurer un dispositif, le système d'homme-mort des tramways, de telle sorte qu'il impose des contraintes élevées aux conducteurs et mette en cause leur santé et la sécurité de la conduite.Cette situation, désengagée d'un conflit d'intérêt, constitue une sorte de cas d'école pour comprendre la manière dont un objet technique peut perdre son rapport au réel de l'activité et se constituer, dans un milieu technico-industriel, autour d'un fantasme. Parler de milieu signifie que l'on a à faire non pas à une organisation hiérarchique unidimensionnelle mais à un espace social instancié par un réseau d'acteurs relevant de régime différencié de fonctionnement. Cela va d'organismes d'État à des entreprises exploitantes, des constructeurs et des autorités organisatrices. La liste n'est pas exhaustive.Pour passer d'un réseau d'acteurs hétérogènes à un acteur-réseau (Law, 1992), il est nécessaire que les différents acteurs qui le composent s'accordent sur la définition des objets qu'ils vont mobiliser dans l'action. On peut dès lors suivre le lent processus de mise en forme d'un objet technique par les mots employés et les théories qui lui sont associées. On se rend compte alors que les mots ne réfèrent pas à un réel qui serait déjà-là mais au contraire trahissent « le » réel pour donner à voir et à entendre socialement « un » réel. Magritte parlait de la trahison des images et disait également qu'« un objet ne tient pas tellement à son nom qu'on ne puisse lui en trouver un autre qui lui convienne mieux » (Magritte, 1994, p. 34), la sociologie des sciences parle également de cette fatalité du malentendu dans la traduction du réel dans le langage (Latour, 1984, p. 73).Ce travail de trahison/traduction du réel se fait toujours au risque que la trahison du réel dans les mots devienne trop forte, contre-productive et qu'elle aboutisse à ne plus pouvoir agir efficacement sur ce réel, que la « performance » du discours dans l'action vienne buter sur l'épreuve du réel. C'est à cette impasse qu'il nous semble que l'on soit parvenu avec l'homme-mort sur les tramways dont la définition fonctionnelle contraint les conducteurs à ne pas maintenir la veille plus de dix secondes tant les responsables craignent que le conducteur soit saisi d'une « défaillance Travailler, 2017, 38 : 79-117 3 crispée ». Or, un tel type de défaillance n'existe que dans l'imagination des responsables car, en termes physiologiques, une défaillance se traduit par « une mollesse de la musculature » (Paillard, 1976).La folie dont nous parlons à propos de cet homme-mort est à considérer dans la ...

La temporisation de la Vacma (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) choisie par les concepteurs qui oblige les conducteurs de tramway à relâcher la veille au moins Ghislaine Doniol-Shaw, Robin Foot & Pierre Franchi 2 toutes les dix secondes, spécifique aux tramways, est un élément essentiel de cette mise sous tension de la conduite. Ce choix vise à prévenir une défaillance crispée qui laisserait le tramway poursuivre sa course alors que le conducteur ne serait plus conscient. Or, ce type de défaillance est une impossibilité physiologique. En effet, hormis en cas d'électrocution ou de crise d'épilepsie, deux cas improbables dans la conduite d'un tramway, techniquement pour le premier et règlementairement pour le second, que ce soit dans le cas du sommeil, d'un évanouissement ou de la mort, seules défaillances prise en compte par ce dispositif de sécurité, cela se traduit par « une mollesse de la musculature » (Paillard, 1976). Si cet enjeu fonctionnel, la détection d'une défaillance crispée relève d'un ordre fantasmatique, cela induit, par contre, des contraintes bien réelles sur les conducteurs et la conduite. Paradoxe d'un dispositif de sécurité qui vise à prévenir un risque irréel et qui, par contre, crée de l'insécurité dans la conduite et suppose la mise en danger des conducteurs dès lors qu'ils tentent, par leur modalité d'action sur la veille, de prévenir, autant que faire se peut, cette mise en insécurité. Cette communication qui mettait en évidence un problème de sécurité et de santé, adossé à un dispositif qui peut être modifié sans pénaliser l'efficacité du travail de conduite, au contraire même puisque cela ne peut que l'améliorer, n'a néanmoins pas trouvé d'écho directement ni du côté des exploitants, ni du côté des services de l'État en charge de la sécurité ni, enfin, du côté des constructeurs. Seule, la Fédération CGT des Transports, la FNST-TUV (Fédération Nationale des Syndicats de Transport-Transport Urbain de Voyageurs), a trouvé un intérêt à cette production d'une connaissance nouvelle sur le travail de conduite et a pris en charge de la mettre en discussion, en réflexion au sein des syndicats des différents réseaux ayant un tramway, au cours d'une journée d'études fédérales, en octobre 2011, puis publie cette communication dans le journal de la FNST « Courrier aux syndicats » d'avril 2012. À la suite de cette journée, dès janvier 2012, une action nationale est lancée par la FNST-TUV contre la Vacma et pour son remplacement par une veille automatique sans temporisation au relâchement. Les motions dénonçant une Vacma mettant en cause la sécurité de conduite et la santé des conducteurs votées dans les CHSCT de différents réseaux et transmis au service de l'État en charge de la sécurité des réseaux de tramway, le STRMTG, ne produisent, au début que peu d'effets apparents.

No abstract