Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (VDE 8), der Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Halle– Leipzig–Berlin, die in einer neuen Bauart, in integraler bzw. semiintegraler Bauweise, errichtet werden. Die semiintegrale Bauweise bringt eine Reihe von Besonderheiten bei der Planung und der Genehmigung mit sich. Vorrangig zu nennen sind die Berücksichtigung der Interaktion mit dem Baugrund, die Ausführung der monolithischen Knotenbereiche, die Schienenspannungsberechnung und die dynamische Berechnung sowie die Nachweise der monolithisch angeschlossenen Pfeiler gegen Ermüdung. Die Umsetzung der neuen Bauweise erforderte mehrere unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) der DB AG, sowie eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) des Eisenbahnbundesamtes (EBA) für die gesamte Brücke. Auf diese Themen soll im vorliegenden Beitrag vertieft eingegangen werden.

<p>Railway bridges were a symbol of technical progress and innovative engineering at all times. As an important piece of our infrastructure they dominate our natural and urban environment for very long periods. Therefore, railway bridges have to meet high requirements of aesthetic and design value in addition to the basic demands of safety, functionality and economics.</p><p>Designing engineers have to take reasonable care to the safety and the comfort of the users of railway bridges and similarly to the environmental impact of the bridge and their social consequences for the people, who live in the surrounding area.</p>

Bauwerke wie Brücken, Tunnel, Türme, Bahnhöfe und natürlich auch Flughäfen sind ein wesentlicher Bestandteil unserer modernen Infrastruktur. Ihre Größe und lange Lebensdauer führen zu einem prägenden und permanenten Einfluss auf das Erscheinungsbild unserer natürlichen und gebauten Umwelt. In Verbindung mit den komplexen funktionalen und wirtschaftlichen Anforderungen unserer modernen Zivilisation wird für die Planung und die Begleitung der Ausführung eines solchen Infrastrukturprojekts ein Arbeiten in interdisziplinären Teams unumgänglich. Die erfolgreiche Umsetzung dieser Zusammenarbeit wird nachfolgend am Beispiel des neuen Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt erläutert. The new airport Berlin Brandenburg Willy Brandt. The built environment, buildings, bridges, tunnels, towers, train stations and of course airports, are forming a large portion of our modern infrastructure. The size and the life time of our built infrastructure lead to a highly visible and permanent impact for our natural and urban environment. Combined with the complex functional and economical requirements of our modern civilization an integrative planning in interdisciplinary teams is necessary. The realisation of these requirements beginning from the preliminary design up to the supervision of the assembling will be exemplary described and illustrated.

Ein innovativer Brückenneubau ersetzt auf der zweigleisigen DB‐Strecke Wunstorf‐Bremerhaven das mittlerweile stark geschädigte Bestandsbauwerk und fügt sich harmonisch in den Landschaftsraum der Allerniederung. Die durchlaufende schlanke Trogbrücke überzeugt durch materialgerechte, entsprechend dem Momentenverlauf gewellte Stege aus Stahl, die beidseits an die orthotrope Stahlfahrbahnplatte angeschlossen sind. Fächerförmig sind die Steifen der Stege im Bereich der Hauptspannweite über der Aller dem Kraftfluss folgend angeordnet. Im Vorlandbereich sind zur Harmonisierung eine konstante Höhe der außen liegenden Stahlträger sowie rein vertikale Stegsteifen vorgesehen. Der Brückenüberbau ist über Lager auf die schlanken Pfeilerscheiben und die Widerlager abgesetzt, der Festpunkt in Brückenlängsrichtung befindet sich auf dem nördlichen Strompfeiler. Die neue Allerbrücke wird in paralleler Lage östlich des vorhandenen Brückenbauwerks ohne nennenswerte Beeinträchtigung des laufenden Bahnbetriebs errichtet. Das gewählte Taktschiebeverfahren ermöglicht eine vom Hochwasser unabhängige Herstellung, der Eingriff in die Umwelt wird dadurch minimiert.The new Allerbrücke near VerdenAn innovative new bridge along the dual track DB‐railroad line Wunstorf‐Bremerhaven replaces the already heavily damaged existing bridge. The new bridge inserts itself harmoniously into the surrounding country side. The continuous, slender trough bridge convinces through its appropriate material application and moment‐diagram formed webs, which are connected on both sides with the orthotropic steel deck. The stiffeners of the web in the region of the main span across the Aller are arranged in a fan‐shape, following the flow of forces. To harmonize the alignment of the approach ramp, the height of the outer steel girders remains constant and the arrangement of the web stiffeners is purely vertical. The bridge superstructure is supported by bearings on slender pier walls and abutments, where the fixed point in the longitudinal axis is located on the northern pier. The new Allerbrücke will be assembled in parallel position next to the existing bridge structure, without significant disruption to the running rail traffic. The chosen incremental launching method allows a manufacturing process that is largely independent from flood waters, which means only a minimal intervention in the environment.