Eisenbahnbrücken für kurze Stützweiten

Aigner, Francesco; Brunner, H.

doi:10.1002/stab.200201460

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“…7 m begrenzt. Der Überbautyp B ist eine Entwicklung aus Österreich, beschrieben von Aigner und Brunner in [3]. Die erforderliche Dicke des Bodenblechs (150 mm) ergibt sich, wie auch bei Typ A, aus der Durchbiegungsbeschränkung, hier jedoch nicht in Längs-sondern in Querrichtung zwischen den Hautträgern.…”

Section: Einführung Und Problemdarstellungunclassified

Ermüdungsprobleme prismatischer, trogförmiger Eisenbahnbrücken mit dicken Tragblechen und deren Bewältigung

Schrade¹

2010

Stahlbau

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Beim Nachweis prismatischer, trogförmiger Eisenbahnbrücken, die abgesehen von den Endquerträgern keine Aussteifungen aufweisen, ist die Annahme eines formtreuen Querschnitts nicht mehr grundsätzlich zulässig. Eine Untersuchung mit der Verallgemeinerten Technischen Biegetheorie (VTB) konnte zeigen, dass die erforderliche Ermüdungssicherheit für Bauwerke des untersuchten Typs bei Vernachlässigung von Querschnittsverformungen nicht unbedingt gegeben ist. Zur einfachen Bewältigung der Ermüdungsprobleme unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Parametern wurde mit Microsoft Excel ein auf der VTB beruhendes Näherungsverfahren entwickelt, das die Querbiegespannungen sehr wirklichkeitsnah bestimmt. Es hat sich gezeigt, dass eine Erhöhung der Stegblechdicke, welche die Stahltonnage nur geringfügig anhebt, die Probleme löst, sodass die Vorteile des untersuchten Bauwerkstyps hinsichtlich Bauhöhe, Fertigung und Montage weiterhin bestehen. Fatigue problems of prismatic hutch‐shaped railroad bridges with thick plates and their handling. The assumption of a non deformable cross‐section at the calculation of prismatic hutchshaped railroad bridges without stiffening elements except for the bearing crossbeam is not in principle tolerable. An investigation with the Generalized Beam Theory (GBT) revealed that constructions of that kind due to high transverse bending do not necessarily achieve the sought fatigue security. In order to provide simple means for multiple choices of parameters, a GBT‐based approximation procedure, implemented in Microsoft Excel, was developed which calculates transverse bending stresses very accurately. It appeared that increasing the web plate thickness solves the problem, so that the advantages of the investigated bridge type concerning height of construction, assembly and installation persist.

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Section: Einführung Und Problemdarstellungunclassified

Ermüdungsprobleme prismatischer, trogförmiger Eisenbahnbrücken mit dicken Tragblechen und deren Bewältigung

Schrade¹

2010

Stahlbau

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Dickere Bleche bei Eisenbahnbrücken

Klingner

Schleicher

2006

Stahlbau

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Nach Einführung der DIN ‐Fachberichte ist die Verwendung von Stahlblechen bis 100 mm Dicke im deutschen Eisenbahnbrückenbau bauaufsichtlich geregelt. Die Umsetzung dieser Möglichkeiten vergrößert das Anwendungsspektrum von Stahlbrücken. So ist der Einsatz von dicken, unausgesteiften Fahrbahnblechen möglich. Dieses ist insbesondere sinnvoll, wenn durch geometrische Randbedingungen nur minimale Bauhöhen für die Fahrbahn zur Verfügung stehen und diese durch Querrippenfahrbahnen technisch nicht mehr realisierbar sind.

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Ermittlung von Kerbfunktionen für ein Trogbrücken‐Detail nach dem Konzept der effektiven Kerbspannungen

2019

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Zu den häufigsten Aufgabenstellungen im Bereich des Eisenbahnbrückenbaus gehört der Ersatz von Brücken im Bereich kleiner und mittlerer Stützweiten, in welchen der größte Anteil der Eisenbahnbrücken fällt. Die zu ersetzenden alten Tragwerke waren in der Regel mit offener Fahrbahn ausgeführt worden, die neuen Tragwerke sollten jedoch eine geschlossene Fahrbahn mit einem Schotterbett aufweisen, dessen Dicke im Anwendungsbereich der ÖBB im Regelfall 55 cm beträgt. Aus diesem Grund und weil die Gradiente meist kaum angehoben werden kann, muss die Bauhöhe der Tragwerke in der Regel radikal beschränkt werden. Für eingleisige Brücken im Stützweitenbereich von 10–25 m und mit extrem geringer Bauhöhe kommen Trogbrücken in Betracht, bei welchen das Fahrbahndeck durch ein 120 mm dickes Stahlgrobblech gebildet wird. Die vorliegende Arbeit widmet sich dem Ermüdungsnachweis der geschweißten Verbindung zwischen der Fahrbahnplatte und den Stegen des Trogquerschnitts.

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Eisenbahnbrücken für kurze Stützweiten

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Ermüdungsprobleme prismatischer, trogförmiger Eisenbahnbrücken mit dicken Tragblechen und deren Bewältigung

Ermüdungsprobleme prismatischer, trogförmiger Eisenbahnbrücken mit dicken Tragblechen und deren Bewältigung

Dickere Bleche bei Eisenbahnbrücken

Ermittlung von Kerbfunktionen für ein Trogbrücken‐Detail nach dem Konzept der effektiven Kerbspannungen

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