Мета. Незважаючи на постійне збільшення протяжності ділянок із безстиковою колією на залізобетон-них шпалах, дерев'яні шпали -це один із варіантів підрейкових опор, що експлуатуються на достатньо ве-ликій кількості напрямків, зокрема, залишаються безальтернативними в кривих радіусами до 350 м, а також у головних коліях метрополітенів. Основними видами прикріплювачів у найбільш розповсюджених типах проміжних рейкових скріпленнях для дерев'яних шпал є колійні костилі та шурупи. Оскільки існуючі в кри-вих ділянках колії особливості контактування системи «колесо-рейка» мають суттєвий вплив на процеси взаємодії залізничної колії та рухомого складу, в роботі необхідно визначити жорсткість колійних шурупів та костилів, які безпосередньо приймають участь у формуванні просторової жорсткості вузлів проміжних рейкових скріплень при дії горизонтальних поперечних сил. Методика. Дослідження жорсткостей прикріп-лювачів проводились експериментально для двох типів проміжних рейкових скріплень -ДО та «Метро». Для проведення експериментальних випробувань було обрано 10 дослідних ділянок на коліях регіональної філії «Південна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця», та 8 -на головних коліях КП «Харківський метрополітен». Кожна з дослідних ділянок знаходилась у приблизно однакових експлуатаційних умовах, але мала різну ве-личину пропущеного тоннажу. Результати. Отримані значення жорсткості колійних костилів та шурупів. Наукова новизна. Авторами вперше були отримані експериментальні дані щодо зміни жорсткостей прикрі-плювачів (колійних шурупів та костилів), залежно від терміну експлуатації для магістральних залізниць та колій метрополітенів. Це дає змогу виконувати розрахунки величини горизонтальних поперечних сил у кри-вих ділянках колії (зокрема в кривих із радіусами менше 350 м), а також прогнозно оцінювати зміну їх рівня в процесі експлуатації. Практична значимість. На основі отриманих експериментальних даних було вста-новлено, що зміна жорсткості колійних шурупів та костилів, залежно від терміну служби, носить нелінійний характер. Проведені дослідження дозволяють більш раціонально підходити до питання визначення оптима-льної конструкції проміжних рейкових скріплень, виходячи з конкретних умов експлуатації, а також сприя-тимуть розробці заходів щодо підвищення надійності роботи вузлів проміжних рейкових скріплень для де-рев'яних шпал.Ключові слова: рейкова опора; проміжні рейкові скріплення; верхня будова колії; шпали; рейки; жорсткість; експериментальні дослідження 96

The article considers obtaining numerical values of the coefficient of subgrade reaction of wooden and reinforced concrete sleepers with axial loads up to 30-35 tons per axle. It has been concluded that using the rolling stock with axial loads of up to 35 tons per axle is necessary in order to ensure sustainable development of the railway complex. The performance of the railway track thus should be investigated in order to predict its operation in such conditions. Generally, such studies are performed using numerical methods. One of the parameters that are required for such calculations is the parameter which is commonly called the coefficient of subgrade reaction. Empirical dependencies of the coefficient of subgrade reaction of wooden and reinforced concrete sleepers on the axial load and on the operating conditions of the track have been obtained. The obtained results can be used in studies of the interaction dynamics of the track of main railways with rolling stock with axial loads of 30-35 tons per axle, which will give an opportunity to provide well-grounded recommendations on the rules for the arrangement and maintenance of the track in such conditions.

Since 2003 Ukrainian railways have used KPP-5 intermediate elastic fastenings. These fastenings unlike their predecessors (for example, terminal-bolted fastenings (KB) widely used on railways), first of all, have fewer elements. The KPP-5 fastening does not include screw joints, which considerably increases the pressing force between rail and tie, and resistance to track displacement forces. This may lead to reduction of the total labour input for routine track maintenance due to cutback of track works needed for mounting terminal and insert bolts. The article deals with forecasting the operational life of PRP 3.2 (9mm depth) and PRP 3.2.1 pads (10mm depth). In engineering the operational life is a time interval (for the railway track – tonnage passed) during which the element fulfils its functions. One of the main reasons why the assembly unit KPP-5 fails is low pressing forces between rail and tie. It occurs due to many processes; among the basic ones is the changed characteristic of underrail pads. And the application of new types of pads – PRP 3.2 (9mm) and PRP 3.2.1. (10mm) may solve this problem.